September 1916.
Dinsdag 26
No. 8778
66e Jaargang
msfoomcie courant.
Uitgave van de Kaam loom* Vennootschap „De Amersfoortsche Courant, voorheen Firma A. H van Cleeff".
HOOFD-REDACTEUR
F. J. FHSDBEZES.
AMERSFOORT.
Verschijnt Dinsdag-, Donderdag- en Zaterdagavond, Abonnement per 3 maanden/i.—
franco per post/1.15. Adverteutiën 1—6 regels 60 cent; elke regel meer 10 cent. Bijregel
abonnement reductie, waarvan tarief op aanvraag kosteloos. Legale, oflicieele- en onteigemngs-
advertentifin per regel 15 cent, ReolamoB 1 5 regels «.25 Bewijsnummersnaar buiten
worden in rekening gebracht en kosten, evenals afzonderlijke nummers, 10 cent.
Bij advertentiön van buiten de stad worden de incasseerkosten in rekening gebracht.
BUREAU:
KOStTSGïtAOKT 9.
Postbus 9. Telefoon
Tie zich met ingang van
1 October doet in-
schrijven als aboiinc',
ontvangt do tot dien
datum verschijnen
de numinors
kosteloos-
K K N N I S tl E V I SUE N.
RAADSVERGADERING.
De Burgemeester van Amersfoort,
Gezien artikel 41 der Gemeentewet,
Brengt ter kennis van de ingezetenen, dat
de Raad dezer Gemeente zal vergaderen op
Dinsdag den 26September aanstaande des
namiddags ten zeven ure.
Amersfoort, 22 September 1916.
De Burgemeester voornoemd
VAN RANDWIJCK
De Burgemeester van Amersfoort
brengt ter openbare kennis, dat inge
volge de circulaire van den Minister van
Landbouw, Nijverheid en Handel dd. 22
September 1916 No. 76924 de maximum
prijzen voor rijst thans zijn vastgesteld als
volgt
In den Groothandel:
Rijst (grofmiddel Bassein en/of Ran
goon) ie hand condities per
50 K.Gf '4 '5°
(voorloop Bassen en/of Ran
goon) ie hand condities per
30 K.G13.25
(grof voorloop Bassein en/of
Rangoon) ie hand condities - 15.75
In den Kleinhandel
Rijst (grofmiddel Bassein en/of Ran
goon) :e hand condities per
K.G. 18 cent
(voorloop Bassein en/of Ran
goon ie hand condities per
'/j K.G'9
(grof voorloop Bassein en/of
Rangoon) ie hand condities
per il-1 K.G
Amersfoort, 23 September 1916.
De Burgemeester voornoemd,
VAN RANDWIJCK.
llo spoorweg-fu8ie.
In De Locomotief», het orgaan gewijd aan
de belangen van spoor- en tramwegen,
schrijft mr, L. G. N. Bouricius over de
fusie van Siaats spoor en Hollandsche spoor
o.m. het volgende
Het spreekt vanzelf, dat zulk een fusie
het personenverkeer ten goede zal komen.
Er zijn hier en daar trajecten, die nu on
voldoende worden bediend, doordat zij uit
twee baanvakken zijn samengesteld, het
eene bij de eene der concurreerende Maat
schappijen in exploitatie, het andere bij de
andere, of waarbij zelfs middenin een con
curreerende Ma-tschappij een spaak in het
wiel komt steken. Bovendien brengt de
vrees voor verlies van klanten op concur-
rentie-lijnen de ondernemingen er toe, zoo
veel aandacht aan die lijnen te schenken,
dat er van grondige vervoersbestudeering
op het overige niet veel komt.
Zeer zeker, enkele »concurrentie-treinen"
zullen verdwijnen. De geschiedenis van
andere fusie-gevallen Iaat echter zien, dat
werkelijke behoeften vroeg of laat de uit
spoorwegpolitiek opgeheven verbindingen
weder in het leven roepen; het opnieuw
inleggen van sneltreinen op het traject Rot
terdam-Breda-Boxtel—Venloo toont dit
voldoende aan.
Op tariefgebied zal men van de fusie niet
veel merken. De nieuwe tarieven, van het
jaar 1911-'12, hebben reeds op dat gebied
aan de concurrentie een einde gemaakt en
reeds éen norm voor beide Maatschappijen
gegevenslechts zal éen enkel verschil in
regeling verdwijnen en hier en daar een
uitbreiding van het buurtverkeer plaats
vinden. Het rijwielvervoer zal vergemakke
lijkt worden doordat een zelfde kaart voor
belde Maatschappijen zal gelden, en ook
een zelfde tarief, ongeacht of het vervoer
over een dan wel over beide ondernemingen
geschiedt.
Maar geheel anders staat het met de
dienstregeling. Daar viert de concurrentie
nog hoogtij, daar brengen dikwijls exploi-
tatie-eischen niet te ondervangen bezwaren
voor het reizigersverkeer met zichdaar
zal de vereeniging S.S.—H.S.M. zich het
meest doen gevoelen.
De wijzigingen zullen zich vooral uiten
op vier punten
1. Doorvoering van locaaltreinen (of
locale sneltreinen) op punten, W3ar nu door
de gesplitste exploitatie verandering van
trein plaats vindt
2. Wijziging van bestaande sneltrein
verbindingen
3. Inleggen van nieuwe sneltreinver
bindingen en
4. Vereeniging van stations.
Om dan met het eerste te beginnen.
Dikwijls komt het voor. dat een nieuwe
(locaal) spoorweg vrij dicht bij een groote
plaats eindigt, maar niet dichter die plaats
kan bereiken, omdat door de aanwezigheid
eener oudere lijn verdere doorvoering tot
kapitaal verspilling zou leiden. In zulk een
geval zullen nu en dan of geregeld de
treinen der nieuwe lijn langs de oude naar
de groote plaats rijden, wanneer de exploi
tatie van beide lijnen door éen onderneming
(of door een onderneming en een zuster
onderneming) gebeurt. Zoo op de trajecten
Stadskanaal-Zuidbroek-Groningen, Baarn en
Zeist-De Bilt-Utrecht, Schagen-Wognum-
Hoorn, Nunspeet-Hattem-Zwolle, Drachten-
Veenwouden-I.eewarden en Nijkerk-Ede-
Arnhem. Maar is de exploitatie in handen
van concurreerende Maatschappijen, dan
moet er geregeld worden overgestapt,
Zevenaar, Dieren-Doesburg en Nieuwersluis
zijn geen plaatsen om anders dan bij uit
zondering als trein-eindpunter dienst te
doen de groote trekpleisters zijn wel Arn
hem en Utrecht.
De tweede en de derde soort veranderin
gen zijn moeilijk te bespreken.
Eischen van exploitatie verzetten zich
sonw. tegen rationeel schijnende wenschen.
Toch is een behandeling niet geheel uit den
booze, als men zich maar niet al te veel
illusies schept of alles ineens veranderd wil
zieneen spoorwegdienstregeling is een
doorloopende proefneming, waarbij alles in
elkander grijpt, en een kleine wijziging
soms groote veranderingen met zich brengt.
Maar dat er veranderingen zullen zijn, is
zeker.
Lat en we eens zien. De S.S. laat haar door
gaande rijtuigen AmsterdamGroningen
v.v. niet den directed weg over Hilversum,
maar dien over Utrecht nemen, daarbij de
H.S.M. voorbijgaande. Dat vervalt natuur
lijk, daar de H.S.M. toch eerder te Amster
dam is of later uit Amsterdam vertrekt en
zoo een gerebrousseer te Utrecht, met ge
reed houden van een voor deze rijtuigen
op het kleine traject Amsterdam Utrecht
opzettelijk dienende locomotief, vervalt.
Het zelfde geschiedt op het traject Den
Haag—Maastricht v.v., waar nu afzonder
lijke treinen op het gedeelte Den Haag
Utrecht zijn ingelegd alleen voor het ver
voer dier doorgaatide rijtuigen, die even
goed het weggedeelte Boxtel—Breda
Rotterdam kunnen bedienen. In plaats van
de 61 K.M. Den Haag—Utrecht, die een
afzonderlijke locomotief vereischen, komt
dan het doorloopen van den toch reeds bc-
staanden trein Boxtel—Rotterdam over het
24 K.M. lange baanvak Rotterdam—Delft-
Den Haag, hetgeen best met de zelfde loco
motief kan geschieden. Bovendien is het
niet van trein-veranderen op het belangrijke
traject Breda—Den Haag toch gewenscht.
Dat een vluggere expeditie op het baanvak
Rotterdam—Breda-Boxtel en een door
rijden te Zwaluwe niet kan uitblijven, spreekt
vanzelf.
De verbinding Den HaagRotterdam
Den Bosch kan dan best worden vervangen
door de rijtuigen, die bij de doorgaande
treinen Amsterdam Rotterdam Gorin-
chein—Nijmegen te Dordrecht achterblijven,
door te voeren tot Geldermalsen en van
daar over Zaltbommel met een afzonderlijken
trein naar Den Bosch te brengen,
Vóór 1890 geschiedde iets dergelijks op
het traject Utrecht Geldermaisen Tiel—
Vork—Nijmegen; het is niet te denken,dat
dit weder zal gebeuren; èn de afstand
Utrecht - Arnhem—Nijmegen i-n die Utrecht
AmersfoortNijmegen is veel korter, en
slechts Tiel zou van deze rijtuigen profi
teered Het is veel waarschijnlijker, dat de
verbinding met afzonderlijke locaaltreinen
Tiel—Geldermalsen zal geschieden.
De route Utrecht—Amersfoort—Niji
gen, nu nog te weinig gebruikt, zal zeer
zeker bij betere aansluiting en geschikte
reclame verkozen worden boven die over
Arnhem, die aldaar rebroussement, met het
noodige tijdverlies en ongemak, met zich
brengt.
Er is echter éen verbinding, die slecht
is en slecht blijft, zoolang zij verdeeld blijft
tusschen de twee Maatschappijen. Er behoeft
niet gezegd te worden, welke dat is; de
tegenwerking der twee ondernomingen te
Leeuwarden is nationaal bekend. Zoo is nu
(dienst 1 Mei 1916) de toestand als volgt,
wat de aansluiting te Leeuwarden betreft:
Aankomst naar Amsterdam resp. 10.41,
12 46, 4 41, 7.44 en 10.59.
Vertrek van Groningen resp. 11.44, M®.
5.29 en 9.30.
Aankomst van Groningen resp. 8.19,
12.51, 5.00 en 6.55.
Vertrek naar Amsterdam resp. 7.02,9,14,
1.00, 5.10 en 8.00,
Daarbij zijn bijna alle treinen van en
naar Groningen boemelsslechts de aan
sluiting 5.00—5.10 is een eclite sneiver-
binding, waarbij men in 4.5 uur van Gro
ningen naar Amsterdam gaat, tegen 4 uur
over Utrecht.
Men behoeft niet bang te zijn, dat de
verbinding slechter zal wordener wordt
nu al genoeg gebruik gemaakt van het
traject LeeuwardenEnkhuizen - Amster
dam, veel korter dan over Zwolle (133 K.M.,
tegen 178) en de verbindingen Groningen -
Sneek en Groningen—Alkmaar zijn voor
den handel niet zonder belang. Bovendien
zal op deze wijze die sneltrein uit Leeu
warden naar Bremen en Hamburg kunnen
worden doorgevoerd,
Wij komen zoo aan de buitenlandsche
verbindingen, en dan is de eerste groote
vraagzal de concurrentie geen kwaad
doen aan onze dubbele uachtverbindingen
met Engeland Het vraagstuk is wel ge
schikt voor debat, wanneer men maar niet
vergeet, dat de tunnel Calais—Dover, of
een veel verbeterde Belgische verbinding,
alles kan bederven. Blijft de toestand als
vóór den oorlog, zoo is een verdeeling van
het vervoer het waarschijnlijkst. Zuid-
Duitschland zal dan voornamelijk zijn ver
bindingen over Vlissiiigen verkrijgen
Noord-Duitschland over Hoek van Holland.
liet kan niet anders, of met dat alles zal
een vereeniging van stations gepaard gaan.
Een toestand als te Utrecht, waar een lijn
midden door de stad loopt, alleen om maar
zooveel mogelijk vrij te zijn, en een als te
Amsterdam, waar een station als Weesper-
poort behouden blijft, ton einde meer midden
in de stad een station te hebben, minder
ongunstig gelegen dan een voor het bedrijf
veel gunstiger op de ceintuurbaan, is een
wantoestand.
Met spreekt vanzelf, dat ook In Den Haag
het station S.S. zal verdwijnen, en wanneer
schrijver dezes het nog vermeldt, is dit
omdat z. i. de beste nieuwe regeling zou
de overbrenging van het station der
Rotterdamsche electrische sneltreinen naar
het tegenwoordig station S S., dat dan hooger
gelegd kan worde.i. Verder zou dan het
veel te kleine goederen-emplacement H. S.
M„ nog verkleind door de onderbrenging
der treinen naar en van Gouda, overgebracht
kunnen worden naar de nu nog open plek
tusschen de spoorbaan naar Rijswijk en het
te graven Laakkanaal.
Zulk een regeling, waarbij het gebeele
groote afstandsverkeer in éen station wordt
ondergebracht en daarentegen het locaai-
verkeer wat het electrische treinverkeer
naar Rotterdam is in een afzonderlijk,
eenvoudig ingericht station, is gebleken het
Stadsnieuws.
De Directeur-generaal der Posterijen en
Telegrafie maakt bekend, dat de langzamer
hand meer en meer ingeslopen opvatting,
dat op geregelde tijdstippen uitgegeven
prijscouranten, aanbiedingen, reclames en
dergelijke gedrukte stukken tegen het tarief
van nieuwsbladen (dus tegen betaling van
een halven cent) ter verzending per post
zijn door te laten, niet langer kan worden
bestendigd.
Mitsdien zullen te beginnen met 16 Oc-
jober 1916 tegen het tarief van nieuws
bladen ter verzending per post worden toe
gelaten enkel die gedrukte stukken, welke
in het spraakgebruik algemeen worden er
kend als courant of tijdschrift.
Geschreven stukken uit neutrale landen
worden voortaan in Engeland slechts aan
de geadresseerden toegezonden, wanneer zij
geteekend zijn met den vollen naam (lees
baar) en bet adres van den afzender.
In verband met den terugkeer van den
zomertijd tot den wettelijken tijd, op 1 Oc
tober a.s., is door de Directiön der spoorweg
maatschappijen opdracht gegeven, alle uur
werken op de spoorwegen in gebruik iu
den nacht van 30 September op 1 October
éen uur achteruit te zetten. Uurwerken,
welke niet achteruit gezet kunnen worden,
worden éen uur stilgezet.
Door de toezicht hebbende ambtenaren
moet in den ochtend van t Ictober warden
nagegaan of alle zakuurwerken van het per
soneel inderdaad den Amsterdamschen tijd
Het verslag over 1915 van de Kamer
van Koophandel en Fabrieken tc Amers
foort is thans in druk verschenen.
Daaraan zij liet volgende ontleend
Wat de nijverheid aangaat, zijn, blij
kens de statistiek van krachtwerktuigen (26
stoommachines met 637 paardekracht en 57
motoren met 604 paardekracht en perso
neel (1022 werklieden) geen overwegende
veranderingen te vermelden. Hoewel er
geen vermindering valt te constateoren, is
toch ook de uitbreiding niet van beteckenis.
Behalve in de enkele ondernemingen,
welke meer bepaaldelijk zijn aangewezen
op export, is er over 't algemeen geen
reden tot klagen. Wel veroorzaakt de oor
log groote moeilijkheden bij het verkrijgen
der noodige grondstoffen, doch daar staat
tegenover, dat de afnemers der gefabriceerde
goederen heel wat minder veeleischend zijn
geworden.
De inlichtingen voor zoover de Kamer
die hoeft ontvangen zijn dan ook groo-
tendeels niet In mineur gestemd. Voor enkele
artikelen bestond zelfs buitengewoon veel
vraag door de tijdsomstandighedentabak,
1 sigaren, enz.
j Wat den handel betreft, deze. had met
de zelfde oorlogsbczwarcn te kampen als
de nijverheid en voor sommige artikelen,
