AMÊOSFOOKTSCH DAGBLAD
VLIEGEN IN DE WERELDRUIMTE
DE VLIEGENDE WINDMOLEN
Willem Groenhuizen
Zaterdag 27 December 1930
-DE EEMLANDER'
2Se Jaargang No. 152
PRACTISCHE PROEVEN
MET RAKETTEN
Toekomstmuziek
DERDE BLAD
DE POSTVLUCHTEN NAAR
INDIE
Het zevende vliegtuig te
Bandoeng aangekomen
HEEFT DE AUTO-GIRO
EEN TOEKOMST?
Op rondvlucht door
Europa
JUWELIER
<loor Prof. Dr. KIRCHBERGER (Berlijn)
Veel vraagstukken, die niet
gemakkelijk zijn op te
lossen
y, i a. i v -
Op bot onlangs geopende
vliegveld der vereeniging tot
bevordering van vlnohten in
de weroldroimte te Berlijn
rallen binnenkort de eerste
practische proeven met raket-
tenvliegtnigen gedaan wor
den.
's-Gravenhage, 22 Dec. 1930. (V.RB.)
Niets is den mensch te vermetel: m onze
dwaasheid trachten wij de goden zelf te
evenaren enwij worden door Jupiter ge
troffen met zijn wrekende bliksemstraal."
Bijna 2000 jaar geleden uitte Horatius deze
klacht, omdat zijn vriend Virgilius een boot
tochtje over de Adriatische Zee had gemaakt.
Thans houden niet alleen de dichters, doch
ook de natuurkundigen en technici zich be
zig met vluchten in de wereldruimte. Toen
kortgeleden Professor Lorenz uit Danzig
sprak over „rakettenvluchten in de wereld
ruimte", bevonden zich honderden technici
en natuurkundigen onder zijn gehoor
Natuurlijk zijn rakettcnvliegtuigen en
vluchten in de wereldruimte twee geheel
verschillende dingen, die slechts in zooverre
met elkaar in verband staan, dat er eerst
rakettenvliegtuigcn moeten bestaan, voordat
men zich? kan afvragen of wij met behulp
daarvan vluchten in de wereldruimte kun
nen doen. Er is geen enkele reden, waarom
het technisch onmógelijk zou zijn, een vlieg
tuig aan te drijven door middel van raket
ten en ons zoodoende boven den aardbo
dem te verheffen. Zoodra wij echter verder
willen stijgen dan de onderste lagen, die te
zamen de troposfeer worden genoemd en ons
willen begeven in de daarboven liggende
stratosfeer, die zich uitstrekt tot. een hoogte
van ongeveer 20 K.M., komen er dadelijk vele
vraagstukken aan de orde, die niet gemak
kelijk te beantwoorden zijn.
Het voornaamste is wel, dat daar dc lucht
zooveel armer aan zuurstof is. Niet alleen is
daar kunstmatige ademhaling noodig, doch
tevens is het nog zeer dc vraag, of or dan
nog genoeg zuuistof in dc lucht is, dat onze
gassen voor het producceren der drijfkracht
kunnen ontploffen. Wanneer wij ook daar
voor de zuurstof moeten meenemen, zou dat
een onwelkome veraicerdering van ballast
beteekenen. Dit wordt nog erger door het vol
gende: In Je ijlere luchtlagen ondervindt het
vliegtuig minder wrijving en kan het daar
door een grooterc snelheid ontwikkelen; deze
snelheid is echter ook noodig om het ge
wicht van het vliegtuig te compenseeren en
om de stabiliteit ervan te bewaren. Toch kan
die hooge snelheid, zelfs bij gebruik van bui
tengewoon krachtig explodeeremie stoffen,
niet bereikt worden, wanneer men geen over
maat daarvan meeneemt, omdat nooit de ge-
heele hoe\ celheid ontploft. Zells al maken
wij de berekeningen ten aanzien van het1
i nog niet gebouwde vliegtuig zoo optimistisch
mogelijk, dan moet toch de hoeveelheid mee
te nemen brandstof reeds zeer groot zijn:
deze hoeveelheid neemt zeer sterk toe met de
afstand. Op het oogenblik zouden wij hoog
stens 2000 K.M. kunnen aileggen, zoodat zelfs
de droom van een rakettenvlucht naar Ame
rika voorloopig nog wel een droom zal blij
ven.
Zoo'n vlucht naar Amerika beweegt zich
nog in de gewone lucht; hoeveel moeilijker is
dan niet een vlucht in de wereldruimte!
Om te beginnen moet men dan dc aantrek
kingskracht der aarde geheel overwiimcn.
Jules Vernc wilde dc moeilijkheid oplossen
door een schot in het wereldruim; dc bere
keningen zijn dan zeer eenvoudig. Om aan
de aantrekkingskracht van de aarde te ont
komen, moet een projectiel worden afgescho
ten met een aanvangssnelheid van 11,2 K.M.
per seconde, <Li. meer dan 11 maal zoo snel
als het snelste 6chot van de artillerie. Geen
der ons nu bekende ontplofbare stoffen kan
een dergelijke snelheid teweeg brougen en
wanneer er zich eventueel menschen in het
projectiel bevonden, zouden zij de ongehoor
de versnelling niet kunnen doorstaan, plat
gedrukt worden en een cllendigen dood ster
ven. Nu is er nog niet eens rekening gehou
den met de wrijving, die dc lucht zou ver
oorzaken; daardoor zou men ten eerste een
nog grootere aanvangssnelheid moeten heb
ben, terwijl ten andere het projectiel door de
wrijving witgloeiend zou worden.
Deze grootc aanvangssnelheid met al haar
bezwaren is echter overbodig, wanneer men
van raketten gebruTic maakt. Men kan dan
de snelheid geleidelijk vergrooten en zoo
zonder gevaar voor de inzittenden de noo-
dige snelheid bereiken. De raketten hebben
echter ook een nadeel, dat reeds werd ge
noemd: bij een schot blijft de ontplofbare
stof op de aarde, bij raketten moet steeds
nieuwe stof worden toegevoerd en men moot
die dus meenemen en wel meer, naarmate
men verder vliegt Zelfs bij dc meest opti
mistische berekeningen zou men de aan
trekkingskracht der aarde slechts kunnen
overwinnen, wanneer 7iS van het totale ge
wicht bestaat uit brandstof; liS van dat ge
wicht blijft dus slechts over voor het vlieg
tuig zelf, de menschen en do verdere uitrus
ting. Deze verhouding is wel zeer ongunstig.
En dan moet men nog terug zien te ko
men; daarbij hebben wij eveneens ontplof
bare stoffen noodig om remmend te kun
nen optreden tegenover de aantrekkings
kracht der aarde, zoodat het vliegtuig niet
verpletterd wordt. Op glijvlucht e. d. be
hoeven wij niet te rekenen. Wanneer wij dit
alles in aanmerking nemen, moet bij het be
gin van de vlucht de hoeveelheid ontplof
bare stof ongeveer 64 maal zoo groot zijn als
de rest van het gewicht. Wij spreken nu nog
niet eens van het buitengewone gevaar, dat
aan het bijeenbrengen van een dergelijke
hoeveelheid ontplofbare stoffen verbonden
is. Voorloopig zullen deze bezwaren dan ook
wel onoverkomelijk zijn.
Wij willen echter niet zoover gaan, te be
weren, dat zij onoverkomelijk zullen blijven.
Misschien is de weg, waarlangs wij vluchten
in de wereldruimte mogelijk trachten te ma
ken, wel geheel verkeerd en komt er van
daag of morgen iemand op een ander idee,
dat veel minder bezwaren heeft. Er kunnen
nu nog onbekende natuurkrachten worden
ontdekt Zoo werd er tijdens het debat, dat
op de lezing van Professor Lorenz volgde,
als aandrijvende kracht gesproken over de
z.g. stralingsdruk, d. i. de druk, die door de
lichtstralen wordt uitgeoefend en waardooi
bij hooge temperatuur b.v. hemellichamen
kunnen ontploffen. Onder normale omstan
digheden is die stralingsdruk echter uiterst
gering en bemerkt man er slechts iets van,
waar een minimaal volume samengaat met
een naar verhouding groote oppervlakte, zoo
als b.v. bij enkele oerdiertjes of bij stofdeel
tjes het geval is. Dit is natuurlijk nog veel
meer toekomstmuziek dan het rakettenvlieg-
tuig, want zelfs al konden wij den stralings
druk op de eene of andere manier zoo ver-
hoogen dat wij cr een vliegtuig mee konden
aandrijven, dan is het nog een heel probleem
hoe wij dien druk juist op het vliegtuig
moeten laten werken. Wij zouden dan de
stralingsbron moeten meenemen, maar
met een op het schip meegevoerde blaasbalg
kan men het geen wind in dc zeilen blazen.
Toch is het idee niet zoo vreemd, als het er
uitziet en misschien moeten wij hierin zelfs
de oplossing vail het vraagstuk begroeten.
Maar wij hebben nog den tijd. Dit jaar zal
de stralen wagen nog niet rijdon en het vol
gende jaar evenmin. Men ziet echter uit een
en ander wel, dat cr nog andere moeilijkhe
den aan verbonden zijn dan alleeu de straf
fende bliksemstraal van den vertoornden
Jupiter.
Het achtste postvliegtuig van
Schiphol vertrokken
Volgens bij de K. L. M. ingekomen tele
gram is hot zevende post vliegtuig naar
Indië, de P.H.A.E.O., op den Eersten Kerst
dag des morgens te 5.35 van Medan ver
trokken cn te 11.25 uur tc Palembang aan
gekomen. Te 12.30 uur vertrok hot vlieg
tuig naar Batavia, waar het 14.50 uur arri
veerde. Vandaar vloog het, vertrekkende te
15.45 uur. naar Bandoeng, waar de P. H.
A. E. O. Donderdagmiddag te 16.30 uu'r aan
kwam.
Amsterdam, 25 Dec. Op den Eersten
Kerstdag is het achtste postvliegtuig van
do K.L.M. naar Indië, de P.H.A.F.O., ver
trokken. De bemanning, dio met dit vlieg
tuig de groote vlucht op dezen feest
dag aanvaardde, bestaat uit do vliegers
Tcpas cn van Onlangs en den werktuig
kundige Buitenhuis. Toen de 232 K.G. post
en 30 K.G. lading waren ingeladen, dc mo
toren in orde waren bevonden, weid af
scheid genomen van familie en K. L. M.-
érs ook de heer Plesman, directeur van
onze nationale luchtvaartmaatschappij was
weer aanwezig en precies te acht uur
Donderdagochtend startte de P.H.—A.F.O.
Eenmaal nog cirkelde de Fokker in den
triesten Kerstochtend over Schiphol en toen
verdween de groote vogel in Zuidoostelijke
richting.
Het vertrek van de P.H.—A.F.O. op Eer
sten Kerstdag bewijst wel, dat thans van
een geregelden dienst kan worden gespro
ken. In de eerste dagen van het nieuwe
jaar hopen de vliegers do meegenomen
post in Insulindc af te leveren.
Het achtste postvliegtuig is Donderdag
middag te 12.20 uur to Neurenberg ge
land. Om 12.45 uur werd de reis voortgezet
en om 13.50 uur arriveerde het toestel te
Weenen. Aan boord is alles wel. Zaterdag
wordt de tocht voortgezet.
Een kromme sprong van den
constructeur of het vlieg-
tuig der toekomst?.
's-Giavenhage, 15 Dec. 1030. (V.P.B.).
In het voorjaar van 1026 werden er al fo
to's uit Spanje gepubliceerd, waarop men
een vliegtuig kon zien met horizontaal
staande molenwieken inplaats van dc ge
wone draagvlakken. Men schonk er toen
geen aandacht aan. Alle buitennissigc uit
vinders werpen zich altijd op het vliegtuig
en elk jaar kunnen wij de vreemdsoortigste
producten op dat gebied zien. Do ideëen zijn
gewoonlijk niet nieuw en reeds omstreeks
1900 beproefd en ondeugdelijk bevonden; het
feit dat van al die modellen alleen het nu
gangbare zich heeft weten te handhaven,
bewijst wel, dat dit het meest het ideaal
benaderde. Men voelt dus uit den aard der
zaak weinig lust, met een van die fantasti
sche machines van voren af aan te begin
nen.
In den zomer van 1926 hoorden wij, dat
het windmolenvliegtuig in Engeland met
succes gevlogen had cn in den herfst van
dat jaar kwam het in Duitschland, waar het
eveneens bewijzen gaf van een uitstekend
vliogvermogen. In tegenstelling met andere
fantastische gedrochten vloog het en goed.
Het was dus geen utopie. De deskundigen
glimlachten er nog wel om, maar zij schon
ken er tenminste aandacht aan. Thans vliegt
het reeds met gemak de grootste trajecten
op het Europeesche vasteland. Dc vliogcrs,
die het hier en daar hebben mogen bestu
ren, zijn er enthousiast over. En enkelen
noemen het reeds het vliegtuig der toekomst
Doch hier kan ik niet met de voorstanders
van dit type meegaan. Ik ben van meening,
dat dit de gewone overschatting is, die aan
nieuwe ideëen ten deel valt en ze dikwijls
meer belemmert dan bevordert. Zoo denkt
men onwillekeurig aan het motorschip van
Flettner, dat vergeten raakte, omdat het niet
van vandaag op morgen een omwenteling
in de scheepvaart bracht. Ditzelfde gevaar
bedreigt dc „Autogiro". Zoo vertelt men er
van, dat zij loodrecht kan starten. Dat is nu
wel, waar de meeste menschen van droo
men, die hun vliegtuig op het dak van hun
huis willen laten landen, en vele uitvin
ders hebben dan ook naar zoo'n helicopter
gezocht, doch dat is nog geen reden, waar
om men een autogiro ermee behoeft te ver
wisselen. Anders wendt het publiek zich te
leurgesteld er van af, wanneer blijkt, dat de
autogiro geen helicopter is.
Een helicopter heeft een of meer horizon
taal geplaatste propellers, die het vliegtuig
loodrecht omhoog moeten heffen. Een tweede
loodrecht staande propeller dient dan voor
de horizontaio voortbeweging. Zulke machi
nes zijn ontelbare malen geconstrueerd,
doch zij vlogen niet. En dat was maar goed
ook, want zoo'n helicopter wordt alleen door
de motorische kracht zwevende gehouden
en als die kracht opgeheven wordt, valt het
als een steen naar beneden.
Dela Cierva heeft echter een geheel andere
constructie. Zijn horizontaal liggende wind
molen wordt niet door motorische kracht
aangedreven, doch neemt alleen de plaats
in der onbeweeglijke draagvlakken, die een
gedeelte van de in horizontale richting wec
kende drijfkracht van de propeller m dra
gende kracht omzet Dela Cierva werd op
zijn ideo gebracht door de zaden van de
ahornboom, die elk bestaan uit twee vleu
gels; in het zwaartepunt van deze vleugels
bevindt zich dc eigenlijke zaadkorrel. Wan
neer de boom het zaad loslaat,, raken dc
vleugels in draaiende beweging cn kan het
zaad nog een paar honderd meter stijgen
natuurlijk zonder eenige motorische kracht.
Als er geen wind is, vallen de zaden lang
zaam op den grond, waarbij de ronddraaien
de vleugels als valscherm, dus als rem
werken. Wanneer tijdons de val nog een
zuchtje wind komt zetten de ronddraaiende
vleugels een deel van die drijfkracht om in
dragende kracht, terwijl de rest dient om het
zaadje nog een flink eind voort te bewegen.
Wanneer men met het windmolenvlieg
tuig opstijgt en vervolgens den motor afzei
om het vliegtuig tc laten vallen, dan zal dit
bij windstilte langzaam loodrecht dalen,
doch als er wind is, zal het nog een heel
stuk in glijvlucht kunnen afleggen. De wind
zal n.l. de molenwieken doen draaien, deze
zullen de omringende lucht naar onderen
drukken en daardoor ontstaat dezelfde uit
werking, die men bij een helicopter door
motorische kracht bereiken wil. Dezelfde
taak wordt bij onze gewone vliegtuigen door
de vleugels vervuld. Zeilvliegtuigen hebben
ook geen eigen motorische kracht en zij leg
gen toch groote afstanden af en kunnen
zich op aanmerkelijke hoogte boven het
vliegveld verheffen. Deze zeilvliegtuigen
moeten echter een betrekkelijk groot© eigen
snelheid bezitten, wil men voldoende draag
kracht ontwikkelen om op de draagvlakken
te werken. Het voordcel van de autogiro is
dan ook, dat men daar reeds bij geringer
snelheid voldoende draagkracht ontwikkelt.
Hierdoor kan het na een korten aanloop
starten en zonder noemenswaardige uitloop
landen. In do lucht heeft men een grootere
veiligheid dan in de gewone vliegtuigen,
want een windmolenvliegtuig zal nooit neer
storten als de snelheid te gering wordt door
een defect aan den motor, het zal nog gc-
ruimen tijd in do lucht blijven zweven en
in het uiterste geval werkt het automatisch
als een parachute.
De autogiro heeft echter ook nadoelen,
waardoor de prestaties ervan beperkt zijn.
De grootere draagkracht doet afbreuk aan
de snelheid. Bovendien staat zij met haar on
ontbeerlijken romp, waarin motor, piloot en
vracht worden geborgen, lijnrecht tegenover
het nu zoo vurig begeerde en eindelijk ver
wezenlijkt ideaal van den vliegenden vieu-
gel, waarbij alle lasten in den vleugel zelf
ondergebracht worden. Hoe dit ook zij, dc
auto-giro heeft een onschatbaar voordeel: do
veiligheid is grooler dan bij eenig ander
type, dat men tot dusver gekend heeft. Als
sport- en verkeersvliegtuig zal het dus zijn
weg wel vinden. Doch wij zullen in de toe
komst nog meer dan nu behoefte hebben aan
reuzenvliegtuigen cn aan zeer snelle vlieg
tuigen. Het is onwaarschijnlijk, dat de auto
giro zich ooit in die richting zal ontwikke
len. En dat zal toch noodig zijn, wil het ooit
het vliegtuig der toekomst worden. Voor do
verbreiding van het spoilvliegen kan het
echter goede diensten bewijzen.
(Na,druk verboden).
Tel. 852 -- Gevestigd 1885
MODERN HANDGEDREVEN
ZILVERENWERKEN.
ii.
Daar wij hier weder rusiaag nieiaeii,
moesten wij des anderen daags onze nede
rige komplimenton gaan maken aan ver
schillende Fransche generaals, welke zich
alhier verzameld hadden. Wij kruisten dus
de stad rechts en links door, om voor hunne
excellenties een krommen rug te maken.
En daar al deze vermoeienis*n mij voor
kwamen wol tegen eencn marsch te kunnen
opwegen, zoo begrepen wij, mijnen eerste
Lieut. Herkenratb en ik, nu wel eens rust
dag te mogen Louden; en wij besloten dus,
om, als groote heeren, in eene koets naar
Altona te laten voeren; werwaarts wij de
overige menigte tc voet zagen heentrekken.
Hier namen wij onzen intrek in een voor
naam logement buiten dc stad cn lieten al
daar een middagmaal gereed maken. Wij
hadden geen reden öm ons over onzen kok
le beklagen (want het eten was lekker)
maar minder om ons over do rekening van
den kastelein te verheugen doch wat zou
den wij daartegen doen? Wen brachten dus
dezen dag zeer aangenaam door, en zouden
nog wel lust gehad hebben om er den avond
en *n gedeelte van den nacht aan te knoo-
pen; dan het denkbeeld, dat wij des anderen
•Jaags weer vroegtijdig op weg moesten, en
dat ons een lange en moeilijke tocht te doen
stond, en wij dus onze krachten zoo veel
mogelijk moesten sparen, weerhield ons
daarvan. En inderdaad, ik heb ondervon
den, dat er een gezond en sterk lichaamsge
stel toe behoort om de menigvuldige cn
zware vermoeienissen, van zulk een krijg
tocht onafscheidelijk door te staan. Wij be
gaven ons dus vroegtijdig naar bet stadje
Bergerdorf, en den volgenden dag naar Mol-
lin. Hier zag ik de plaats waar de vermaar
de Tijl Uilenspiegel, kluchtige gedachtenis,
begraven ligt. Er staat een eenvoudige graf
naald op, en bij dezelve een grooten boom
in welken duizenden van spijkers geslagen
zijn: want elk, die deze grafplaats bezoekt,
slaat er, ter gedachtenis, een spijker in.
Ook vertoonde men ons een paar sporen,
een spiegel en een bril, welke niet van de
kleinste soort waren. Of dit zinnebeelden
van zijn satirieken geest waren, weet ik
niet. Vervolgens kwamen wij in het Mecke-
lenburg-Schwerinsche vlek Gadebusch; cn
des anderen daags te Schwerin. Hier was ik
bij een justitiocommissaris gelogeerd, wel
ke, benevens zijn vrouw, ongemeen vrien
delijk en voorkomend waren. Ik zou hier
dus genoegelijkc oogcnblikkcn hebben kun
nen doorbrengen, daar wij hier weder rust
dag hielden; doch een kleine onpasselijk
heid beroofde mij van dit genot. Deze stad
leverde overigens voor mij niets nieuws op,
daar ik er reeds in 1807 geweest was. Ik her
innerde mij nog, toen aldaar een regiment
Spaansche cavallerie gezien te hebben, wel
ke allen op schoone Andalusische hengsten
reden. Den volgenden dag marcheerden wij
op Sternberg, en van daar op Gustrow. Hier
vond ik weder een vrind welken ik in 1807
bad leeren kennen. Het wederzien, na zoo
een lange scheiding, verschafte ons beiden
zeer genoegelijke oogenblikken. Wij zelden
elkander bier voor de tweede ep denkelijk
voor de laatste maal, vaarwel; want het is
niet zeer waarschijnlijk dat \vy elkander
'A&
I CTJLELK.Z.EER. TATOOEn^;*
I <7 ryn, 0\fL EEN ÖROOT
op deze wereld weder ontmoeten zullen.
Van Gustrow trokken wij op Feterow.
Hier kreeg ik mijn intrek ten huize van
een zeer fatsoenlijk man, welke een groot
liefhebber was van veel en goede wijn tc
drinken. Hij scheen het plan te hebben, om
mij eens op den toets te zetten; dan ik
toonde hem, dat ik voor geen klein gerucht
je vervaard was, en, als het er op aan
kwam, mijn man wel durfde te staan; zoo
dat mijn goede hospes met mij zijn oogmerk
niet kon bereiken.
Vervolgens kwamen wij, over Stevenha
gen, te i\eubzandenburg. Buiten deze stad
stroomt een beekje, hetwelk zeer vischrijk
is, cn waarin men ónder anderen vele kreef
ten vindt, die zeer lekker smaken. Terwijl
wij hier rustdag hielden, liet ik mij een
paar zakken aan beide zijden van het zadel
vastmaken, teneinde daar in deze en geeno
benoodigdhedeu to kunnen mede voeren;
dit verschafte mij onderweg veel gemak en
genoegen.
Van hier ging het over Woldeck en Pase-
walk. Dit plaatsje herinnerde- fk mij nog
zeer goed; daar wij in het Jaar 1807, toen wij
door de Zweden van Straalsund terug ge
dreven werden, hierheen retireerden; alhoe
wel het ons veertien dagen daarna gelukte,
hen weder terug te drijven tot aan de rivier
de Peene, welke Pruisisch cn Zweedscb
Pommeren van elkander scheidt; waarop
vervolgens een stilstand van wapenen volg
de.
Van hier kwamen wij te Plauwen, en ver
volgens in dc stad en vesting Stettin, gele
gen aan de Hvier de Oder. Ik zag aldaar het
marmeren standbeeld van Fredcrik den
Grooten, staande op een verheven voetstuk,
door een Ijzeren hek omringd. Hier werden
onzo geweren gekalihriseerd, teneinde in de
munitie te kunnen voorzien; dewijl wij nog
geweren hadden van zestien kogels in een
pond, en nog geen Fransch model ontvan
gen hadden; schoon wij met den naam van
Franschen bestempeld werden, en raon ons
niet zelden deed gevoelen, dat er geen Hol
landers meer bestonden, en dat zelfs de
naam van Holland uit de lijst der volkeren
was uitgeschrapt. Wat ik, in wiens aderen
echt Hollandsch bloed stroomt, hierbij ge
voelde, en hoe vurig ik wenschte eenmaal
in de gelegenheid te mogen zijn om de eer
onzer natie, die door overmoedige verove
raars zoo deerlijk vertrapt werd. tc wreken,
kan elk waar Hollander lichelijk beseffen.
En inderdaad, welke natie verdiende min
der zulk een grievende vernedering te on
dergaan, dan de onze, wier naam in de ge
schiedenis met zoo vele luister praalt. Doch
wat was voor den onbeschaaraden trots der
Franschen heilig? daar zelfs do Minister
van buitenlandsche zaken, dc Hertog van
Cadore, openlijk durfde beweren, dat Hol
land slechts con aanspoelsel was van het
slik der Fransche rivieren! Dap, Gode zij
dank! deze smaad is uitgewischt, en de
Hollanders hebben den Franschen bij Wa
terloo getoond, dat er nog een Holland be
stond. Doch laat ons deze onaangename
herinneringen daarlaten, cn weder tot ons
verhaal terug keeren.
J->«£TlENC.tCH XJ-K
