1000 STATIONS OP 100 GOLFLENGTEN
DE „ZEPP" NAAR DE NOORDPOOL
BEHOEFTE AAN RECLAME
/oor geschreven energie
HET VLIEGTUIG VOOR
IEDEREEN?
DE METEOROLOGISCHE
BETEEKENIS
Van belang voor de luchtvaart
RADIO
De meesterlijk georganiseerde
Amerikaanschc omroep
Vraagt men in Amerika: „Wat is de Om
roep'?". dan krijgt men met tamelijk groote
waarschijnlijkheid ton antwoord: „Een cul
tuurinstrument Stelt men dezelfde vraag
aan een Amerikaan, dan zegt hij ól „een
ïvclamemiddol" óf „een amusomentsmaclil
ne". Hier ligt de sleutel tot het karakter
van Amerika en van den Aro»nkaanschen
Omroep. Met Europceschen maatstaf .ge
meten, komt liet ons echter even schitte
rend technisch als gruwelijk on-artistiek
voor. Maarlaten wij bij het begin be
ginnen.
Amerika heeft behoefto aan reclame, zulk
ten enorme behoeftoe dat do Europeanen
zich daarvan geen voorstelling kunnen vor
rnen. Hot was dus eerst de bloeiendo tak
der reclamcindustrle, die een goedgezinde
blik naar do radio als reclamemiddel
wierp. Oil. geschiedde in 1920 te Pittsburgh,
toen de W'ostinghouse Electric (de Siemens
van Amerika) de eerste regelmatige om.
rqepuitzeudingcn in den aether stuurde. In
dit stadium zeide man bij ons: „Een scliit
•terende amusementsmogelijkheid", doch
aan de overzijdo van de groote plas be
wcordo men. „een enorme publiciteit-!
mogelijkheid", doch aan de overzijdo van
de groote plas bewcerdo men: „een enorme
publiciteitsmogelijkheid'. De zend-antennc-
maaten schoten uit den grond als padde
stoelen na een wormvochtige regenbul. Bin
nen korten tijd telde men TOO zenders en
de meesten van hen zonden van den mor
gen tot den lieven avond gramofoonplaten
en daartusach reclame. Reclame voor ieder
stuk, reclame na ieder stuk en roelame ln
de pauzes, totdat de aether ervan kreunde.
Voor de reclame liet men zich betalen, per
minuut, of per regel. N'a eenigen tijd kwa
men de „adverteerdersop de glansrijke
gedahte, dat het niet genoeg was om een
gesproken advortentie uit te laten zenden,
doch dat men. als do luisteraar op reclame
vergast wordt, zoo „lusschondoor" ook een
goed programma moet weten te geven.
Langzamerhand verloren de gramofoonpla
ten veld on half en half mcnschw aardige
programma's staken hier en daar het hoofd
>>p. Zelfs tegenwoordig nog is sedert d1c
periodo de gramofoonplaat voor radio-doel
oinden zoo geminaclVt,-das geen behoorlijk
zender hot meer waagt zo ie spelen De
programma's ziln er dus terwille van da
reclame en niet omgekeerd. Zooals gezegd:
de Omroep is een reclamemiddel!
Om en bij de duizond -taiions moesten
worden ongcbracht, terwijl ongeveer hon
derd golflengten ter beschikking stonden!
Vele van die golflengten moesten zelfs nog
gedeeld worden met de buurtstaat Canada.
Gelukkig hadden deze duizend stations zulk
een grootcn ouderlingen afstand, dat zij eer;
lengte besloegen van New York naar Lon
den. wanneer men de stations met hun
afstand tot elkaar op één lijn zou leggen.
Zoo kon men het gerust riskecren zwakke
stations met verschillendo programma's op
grootcn alstand met dezelfde golflcnglo te
laten zenden. Daarom is ook lederen Ame-
rikaanschen zonder zijn energie nauwkeu
rig voorgeschreven. Maar da alles was nog
niet voldoende. Vele der zenders waren
slechts gedurende eenige uren in den
aether. Het zou verspilling zijn geweest, de
overige tijd onbenut te laten. Daarom is
voor do meeste zenders een nauwkeurig
uurrooster opgesteld, zoodat zelfs iu de on
middellijke nabijheid meerdere stations
dezelfde golflcngto konden gebruikon, daar
zij nooit togolijkertijd zonden. Van tien tot
twaalf zendt do één, van twaalf lot twee
do ander en zoo voorts. Zoodoende hoeft
men het inderdaad klaar gespeeld duizend
zenders op honderd golflengten onder te
brengen. Weliswaar is do gemiddeldo onor-
gio ongevoer 100 —5000 Watt, doch dat Is
ruim voldoende, daar in Amerika hot ra
diotoestel pas begint bij het hoogstselectie-
vo zeslampstoostcl (prijs 50 dollar). Veel
stations hebben zelfs 50, ook wel 10 Watt!
Bewonderenswaardig is het hoogst eco-
nomlscho gebruik van zulk een golflengte.
Nemen wij b.v. de frequentie 1250. Hiorop
werken bij Now York vier 1-Kiiowattzen
dors, die zich opvolgen volgens de zend
tijden, vier stations hl de buurt van Chi
cago, dio wederom onder elkaar den dag
ordcelcn; twee zenders in het Zuiden, in
New Orleans, oen in de gebergtedistricten
an Idaho on nog eelt groote in California.
Dat is de normale bezetting vun een golf
lengte voor grootcro energicén. Op do zoo-
geBaamdo honderd-Watt-golven dio voor
2onders van 100 Watt zijn gereservoord
werken dikwijls ruim veeriig zenders, elke
paarhonderd Kilomater een groep, die el
kaar opvolgen, volgens de zondtijd-indee-
ling van den dat. Wegens du rclatici kloino
zcnd-onorglcén en dun selectieven ontvan
ger zijn cr bijna nooit storingen waar to
nemen
Toen bogotlneh de zenders al heel spoo
dig te wedijveren in het samenstellen van
de beste programma's en dat was don ook
zeer noodzakelijk. Een langzame veredeling
van den in zijn kinderjaren hoogst niveau-
lotus Omroep trad in.- De vormen van de
reclame verfijnden zich: men maakte niet
meer muziek zoo goedkoop mogelijk en
radioreclame per regel, doch men verhuur
de den zender per uur aan rcclamcdorsti
gen, die met den gehuwden lijd kondon
•Joon, wat zij wilden. Als deze nienschen
echter b.v een half uur over broeksknoopen
hadden doorgezaagd, zou niemand moer
naar hen geluisterd hebben. Daarom stel
don de verschillende fabrikanten cr een eer
in hun programma's zoo goud en zoo solic
de mogelijk samen Je stellen en in de pau
zes lusschen de stukken strooiden zij dan
hun rcelamevoordrachten in. die kort en
krachtig en tevens interessant waren op
-teld. Zelfs trad hier en daar een eerste
klas humorist op, die de reclametekst voor
droeg. Steeds boter en kostbaarder werden
de uitzendingen, daar ieder deu ander met
kostbare star s trachtte te overtrooven
engageerde de auto firma A. Maria Jeritza
dan kwam vier weken later de concurrce
ronde firma B. met Benjamino Gigli voor
den microfoon. En zoo zien de tegenwoor
dige, Amerikaanschc Omroepprogramma'
er nog steeds uit: het grondtype, het „com
rnercial prograninv'. het door een firma
geloverdo en betaalde programma; slecht
de tijd, die men niet kan „verkoopen" wordt
door de maatschappij, die don zender ex
ploiteert zelf met een programma aangc
vuld.
Toen de Omroep populo v rd en ieder
een geloofde, met een paar oude gramofoon-
platen, een antenne en een paar briefjes
van vijftig een zender te kunnen oprichten,
die rijke reclame-inkomsten zou afwerpen,
was de aether binnen zeer korten tijd, in
den waren zin des woords, verpest! Er be
staat geen Omroopmonopolie in dit land.
waar alles, dat ook maar ruikt naar een
privaat of een staatsmonopolie, als een
roode doek werkt. Iedereen, die dit vvonsch-
te kroeg een zendvergunning, zonder ei-
rekening mede te houden, of er plaats voor
was in den aether. Het was een volkomen
aolvenckaos, waaruit men nauwelijks meer
-'•én ongestoord programma kon visschen.
Zoo was het in 1926.
Tenslotte zag do regeering in, dat het
zoG niet verder kon voortgaan. Men stelde
een commissie in: vie Federal Radio Com
mission, aan wie een diclatorische vol
macht werd vorstrokt. Zij kon golflengten,
energie en zenduren uitdec-len en regelen,
ja zelfs iederen zender van vandaag op
morgen sluiten. Deze commissie gelukte
het inderdaad binnen een half jaar onge
veer ordo in den aether te scheppen- Een
mooie prestatie bij den bestaanden toe
stand. Hét systeem, dat hierbü werd ge
volgd, en dat tegenwoordig nog van krach!
is, kan men bijna „geniaal" noemen.
1000 stations, waar komen du alle van
daan?, zoo vraagt zich een Duitschc radio-
publicist af, die tlians een studiereis door
Amerika maakt en di toestanden en de
organfsatio daar bestudeert. Eu het is in
derdaad hoogst belangwekkend de zender-
lijst eens door te bladeren. Het iocuwfcnaph;
deel wordt gevormd döoi- de Omroopmnal
schappijen, dus door diegenen, die verdie
non aan en steunen op de roclamo-uitzen
dingen. Opvallend is het, hoe in verschil
lende radiobladen do verschillende recla
me,-stations zichzelf aanprijzen, niet om
luisteraars te winnen, doch om „adverteer
tiers" te trekken. ZIJ prijzen in hun adyer
trnties in dio bladen hun rnodulatlo. de in
richting der studio's en do gunstige golf
lengte, waarop zij zenden, om strijd aar
Verder worden do zenders veelal geéxploi
tcerd door warenhuizen of door hotels, die
in den „onverkochtoa" lijd voor zichzelf
reclame maakten. Groote warenhuizen zijn
het aan hun reputatie verschuldigd „in
den aether" te zijn. Dikwijls ook hebben de
universiteiten eigen zenders, waarmede zij
verschillendo coileges houden. Een eigen
aardigheid van dergelijke colleges is, dat
zij vaak worden afgebroken, waar hot in
tcressant begint te wordende rest moet
rnen maar op de universiteit zelf gaan hoo
ien en zich als student laten inschrijven' en
niet te vergeten: zooveel en zooveel
dollar storten. Stadsbesturen.
handelska.
Uiers, en dergelijke instituten bezitten eigen
zenders, waarmede zij eigen berichten, koer
sen en.advertenties" verbreiden. De
„advertentie", helzij do eigen advertentie,
of anders die voor vreemde-rekening, blijft
overal en "altijd do ruggograat van don
Amenkaanachop. Omroep!
Alleen ondernemingen van een overwe
gend lokaal karakter, als couranten, hotels
en warenhuizen, kunnen door een oigen
zender voor zichzelf reclame maken, daar
bij do toegestane, geringe energie de reik
wijdte zelden boven de urbane zone uit-
xomt. Groote firma's van een'andore soort,
wier arbeidsterrein bet gehccle land is, ais
de General Motors, de General Electric, en
andere wereldfirma's bezitten daarom zelf
zelfs wanneer zij zeer veel radioreclame
plegen te maken, geen eigen zender. Zij
laten bun progiamma's over een maat
schappij voor het leveren van radiopro
gramma's loepen, dio hun gohoele reclame
order verzorgt. Deze maatschappijen zijn
een typischo eigenaardigheid van het Amg-
rikaansche Omroepstelsel. Hun ontstaan
dateert van het jaar 1926.
In dien tijd was de programmaslandaard
an don Amorikaanschon Omroep al heel
bedroevend laag: reclame, reclame en in
de pauzes oen enkele gramofoonplaat, ter
wijl ook de door de „adverteerders" gepach
te avonduren al niet veel beters oplcvorden
on door de goedkoopste krachten worden
verzorgd. Dat Was tc begrijpen, daar do
cclamomakcrs uan ieder station, waar hun
programma liep een oigen programma
moesten betalen. Programma uitwisseling
was nog onbokend. Do drie grootste fobri
kanten van radjo-ontvangors, Westinghouse,
R.C.A. en General Electric zagen in, dat
wanneer er liier niet spoedig een grondige
verandering intrad de Omroep al dade
lijk geheel in hot zwarte boek zou komen
en niemand meer radiotoestellen zou koo-
pen. Daarom vormden zij tezamen een
maatschappij, dio voor hetere programma's
moest zorgen, de National Broadcasting
Company; doch natuurlijk kon men die pro
grammas niet zelf betalen. Maar men kon
inrichtingen openen, die het voor de be
langstellenden loonender maakten, goede
programma's in dé dom- hen gehuurde zond
uren uit te zenden. Men legde twee kabel
netten aan, speciale „ï-adlokaSêls", die
goede en krachtige stations door het geheele
land van kust tot kust met elkaar verbon
den. De stations bleven nu onafhankelijk
De X.B.C. bozlt tw'co van deze stations te
New lork, alsmode cén groot aantal schit
terend ingerichte studio's in alle doelen des
land-, llyLhart van de organisatie.Als
tegenwoordig iemand schoonborstels of ra
diolampen of cigarcttpn draadloos wil pro-
pagocron, dan behoed, hij niet meer over
eenkomsten te troffen met alle mogelijke
stations in het janrf en voor elk van (leze
stations een aantal knust onnare te betalen
doch één enkel progrrmVma wórdt ln de
studio's van New York of Chicago óf Waar
dan ook opgenomen en door het radiokabel
net van smtton tot. station: vnit kust tot
klist, doorgegtyygn, oprichtingvan
eerste maatschappij-,.:- -o.Awt-leveren vort
radioprogramma s, he, tegenwoordig nog
steeds de eerste 'io]'speelt in den Amort
kaanschèn Omroep. die in .verbinding
staat mot alle groom Europeesciïé radio-
lichamen, heeft het ni\ -nu van dezen Om
roep met JOó iii-orft,! vótiÈtred: door
commercieel-- vai. a. [VometrMc verval
Ion.
De Nuiiotml Iho..d inig'Company bezit
twéo haften, een „i-Bóti" net en een „blauw'
liet, die zooals gezegd van kust tot kust
reiken en die heiden, uiüoopeu op oén zen
der in het voornaamste gedeelte van het
land. Amerika kan dus op ieder oogenblik
van den dag minstens twee N.B.C.-program
ma's höorori. Daarbij komt nog een net der
Columbia en liet geweldige oantal onafhan
kolijkc stations, waarvan het programma
weliswaar grootendoois nog op liet boven
beschreven gramofoonplatenniveau is blij
ven slaan. Nu zijn de netton der N.B.C.
drie groepen verdeeld een Oostelijke om
New York, een middelste om Chicago en
een Westelijke om San Francisco. Deze
maatregel is in do eerste plaats rcods nood
zakelijk wegeus liet tijdsversehik -dat van
kust tot kust 6 uren bedraagt. Een New
orks riiorgenprngramma zou de.luisteraars j
Son Francisco om drie uui 's nachts uit
hun bedden doen rijzen. Bil vele middag
programma's worden echter alle zenders
ngcsteld op de N.B.C.-uilzondlng. BIJ heef
bijzondere gclogonhcdcu, b.v. als do presi
dent spreekt, #al in den Iaataten tijd nn-.-.i
ns voorkomt (Hoover spreekt soms drie
maal per week), worden de beide zender-
groepen, dé roode en de blauwe, alles bij
Ikaar dus 74 zenders, allen op elkaar in
gesteld In zulke gevullen schalt hetzelfde
programma tegelijkertijd uit ongeveer tien
miliioen luidsprekers in het geheele land.
Om de belangstelling vaut Amerika voor
iransoceanische radio in het juiste daglicht
tc stellen, heeft men de eerste uitzending
van dien aard, die plaats had vanaf bet
ruheidsslandbecld bij den haven van New-
York, het gchcolo zendernet van kust tot
kust laten meeluisteren.
En zoo ziet de Amerikaansche Omroep er
ongeveer uit. Do programma's, dis er wor
den uitgezonden en dio een Europeaan op
liet eerste gohoor meer don wonderlijk aan
doen, zullen wij later eens besproken.
(Nadruk vorboden).
Edison enthousiast over
de autogiro
Reeds in de eerste jaren van de geschie
denis der luchtvaart droomde men van een
vliegtuig voor iedereen, nog veel algemee-
nor verbreid dan nu do auto, dat zou kun
nen opstijgen en landen op een tuin of bin
benplaats. Toon Thomas A. Edison in De
cember j.l. voor het eerst van zijn leven
een'autogiro zag, die verticaal landde op
het vliegveld van' Newark cü met zijn ge
wicht van 115 ion zoo licht ais een veertjd
neerkwam door de draaiende molenwieken
boven zijn romp, .riep de grijze uitvinder
opgewonden: „Dat i6 het antwoord! Dut is
h<l antwoord! terwijl hij in zijn Landen
'wreef én zijn oogen scblttcrdcil van' een
jqiigenfaelitlg enthousiasme. Tóen do.auto
giro neerkwam, bewoog hij zich absoluut
niet vooruit en zélfs de wtoléh draaiden iriot
aan hun assen.
Velen, die de autogiro hebben zien vlie
gen, zijn het met Edison volkomen eens.
Leokon, maar ook vliegtuigfabrikonien, die
'Jarenlang moeite hebben gedaan om part!
culieré vliegtuigen to lanceeren mot oen
iaindlngssneihci 1 van 80 K.M. per uur en
nu, zij liet ook aai zeiend, toogovcn, dat cr
misschien toch. wel wat „in die autogiro
zit Langzamernand krijgt do autogiro do
waardooring, dl.- hij vordiont. Het ie n.l.
al moer dan een jaat geleden, dat de jon
ge Spaanacho Uitvinder Juan de la Cierva
zijn uitvinding demonstreerde en op de crl-
liek, die vole vliogtuigconetruclcurs uitten,
openhartig antwoordde dat alle principieels
vragen waren opgelost, doch dat de détails
nog niet voldoende geacheveerd waren.
Sindsdien hooit hij, gesteund door de Plt-
cairn-Ciorva Auiogiro Company to Phila
delphia, dio do patentrechten voor Ameri
ka van hem hoeft gekochr, aan die détails
Hij zou deelnemen aan de
chiikbootenexpedilie van
Wilkins
De commandant van de „Graf Zeppelin",
dr. Eckener, liecfi zich tot nu toe steeds een
voorzichtig malt betoond, die precies wist
wat hij met zijn luchtschip kon ondernemen,
Hij heeft zich nir mor laten verleiden tot een
tc gewaagde on Herneming en wanneer dr
Eckener inderdaad durft besluiteu tot een
pooit lucht, kan men er op vertrouwen, dat
deze oen redelijke kans, ln zooverre deze
natuurlijk in haar relativiteit van kracht is,
van slagen heef' Maarvroeger heeft
Friedrichshafen altijd verklaard, dut de aan
een poolvlucht -u-bondon gevaren te groot
waren in verband mat de mogelijkheid dat
het luchtschip mat ijs overdekt zou raken.
Is het bericht w.-l juistTemeer waar de
expeditie van Sir Hubert Wilkins met zijn
„Nautilus" door velen ook door deskun
digen als volslagen waanzinnig wordt
aangevallen.
Maar misschien is het plan vaui Wilkins
niet zoo waanzinnig als het wel lijkt. Het
vertoont in ieder geval groote lijnen en orl
ginaliteit. Ais dr. Eckener zich werkelijk
met hem geassocieerd heeft, mag men al
thans aannemen dat cr nlots zal wordon go-
dan wat niet technisch, moteorologlscch on
medisch mogelijk is. Ongetwijfeld belooft
de combinatie van dezo twee moderne ver
keersmiddelen, het schip der luclit en hot
schip van de diepton der zee, een kans op
een goed succes. Een gunstige omstandig
heid is ook, dat do moderne expedities bun
hoofddoel niot meer zoeken in hot bereiken
van het denkbeeldige punt, waar onze aarde
zich om haar as ven telt. Dat heeft do Ame
rikaan Peury al in 1906 gedaén en boven
dien zijn zoowei dr. Eckener als Wilkins
mannen van den modernen tijd, die niot
langsr een rookelooze dwaasheid begaan
tol- wille van een 'deaal dor l8o en 19e eeuw.
Het gaat voor hen om do poolstrek als go-
hocl. Zij willen haar niet eons ill do eerste
plaats geografisch- ondorzoeken. Do vluch
ten van Byrd. Wilkins en Amundson-Nohile
hebben op dat gebied reeds eenig lioht go
bracht. Op het oogenblik heeft een expedi
tie naar den Noirdpooi de meeste betcckc
nis voor de meteorologie en daarmee -'oor
het internationale luchtverkeer. Wij weten
reeds lang, dat daarom en bij den Pool ons
weer wordt gebrouwen en nu iv> men ein
delijk weten, hoe dat hl zijn werk gaat,
wat er daar gebeurt. Verder voort de kort
ste weg naar Oosl-Azié. dat in de naaste toe
komst van overwegend belang zal zijn, over
den Noordpool. Men veringt een antwoord
op de vraag, of die weg nu ook praktisch
bruikbaar is of dat men hom alleen op de
Globe kan teekenen.
Da rane.ntjkhe'i! is hier echter, dat nóch
de „Graf Zeppol.n", pech de „Nautilus" deze
en dergelijke vraagstukken kunnen oplos
sen. Want liet luchtschip kan ondanks de
hypothetische uitvinding van het insmolt-
gewerkt. Er waren nog verschillende ver-
beteringen noodig. voordat men "kon begm-
non te produce,iren voor tiet groote publiek.
Een van de voornaamele veranderingen is
liet in bcwoginbrengen van de molenwie
ken noodig voor het opstijgen door de
kracht van den motor. Vroeger nioe6t de
ai'tógiro eerst con hcolen tijd rondtaxion
om die wieken aan het draaien te krijgen.
Lijekon zullen nu nog moer dan vroeger het
idee krijgen, dat do autogiro door de wie
kon wordt voortbewogen. Dit is echter on
juist; wanneer hij eenmaal vliegt, bewegen
de wieken uitsluitend door don weerstand
der lucht.
De vier wieken, buigzaam naar beide zij
den, draaien gehee, automatisch en zijn wat
het kenmerkende van hun werking betreft,
geheel onafhankelijk van den motor. Deze
werkt slechts zoolang op de wieken, ais het
toestel op den grond staat. Bij het opstij
gen en vliegen wordt de autogiro door do
lucht voortbewogen als elk ander vliegtuig,
n.l. door den m„tor te laten werken op oen
propeller, die ven voren aan den romp be
vestigd is. Juist doordat da motor dan iiiets
meer met de wieken ta maken beeft- kan
de beweging van de wieken ook niet onder
broken worden door een defect aan den
motor.
Wanneer bij con vliegtuig de motor wei
gert en do snolheid vermindert, valt het
neer. Wanneer hetzelfde bij een autog:ro
gebeurt, moet deze natuurlijk ook landen,
doch loordat Je wieken blijven draaien,
blijft de autogiro bestuurbaar en kan men
overgaan in glijvlucht of dadelijk verticaal
landen, al naar hét bet beste uitkomt met
het terrein benedon. Dit verschil tusschea
de beide types !s niet zoo verwondor'ljk. Hoe
blijft ecu vliegtuig in de lucht? Door ztjn
snelheid; daardoor wordt cr door de luclit
een bepaalden druk tegen de vleugels ml -
geoofend. Wordt die snolheid te klein, dan
alt het vliegtuig to pletter, of het valt zoo
lang, tot het weer genoog snelheid heeft ge
kregen om te worden gedragen door den
druk der lucht togen zijn vleugels.
Hetzelfde principe geldt natuurlijk voor
dc autogiro, doch dezo heeft bovendien
„draaiende vleugels". Wanneer deze vlet-
ficis nog maar voldoende snelheid hebben,
doot hot er niete toe, of dc autogiro in do
lucht langzaam voortsukkelt of misschiet',
geheel stilstaat door een gebrek aan den
motor. En dezo vleugels verliezen hun snel
heid slechts zoor langzaam door don woei-
etatrd der lucht en de wrijving, zoodat er
nog volop tijd ls voor een lange glijvlucht.
Een andore merkwaardigheid van de
autogiro, die met geniale eenvoud is ge
construeerd, bestaat in het feil, dat de wie
ken horizontaal blijvon staan. Dit is oen bij
zonderheid, die de leek gewoonlijk over het
hoofd ziot. Do wieken zijn n.L zoo buig
zaam, dat zij door hun eigen gewicht
neer hangen, ais de autogiro stilstaat; ztj
zouden ook recht boven den romp kunnen
samenkomen, evenals oen mensch in stni.t -
is de armen boven het hoofd te strekken en
de handen tegen elkaar te houden. Wij zou
den niet andore kunnen verwachten van de
wieken dor vllogendo autogiro, waar 1)4 ton
aan hang! Doéh do -middelpuntvliedende
kracht is bij hun groote snelheid voldoende
om ben horizontaal te doen staan.
De autogiro is duo oen werkelijk genial.-,
uitvinding; toch is hij op liet oogenblik nc,<
niet do „vliegmachine voor de binnenplaats-
die sommigen or misschien ln zien. Hij kan
wol gohooi verticaal landen, „op een zak
doek". zooals de fabrikanten zeggen, maar
li ij is niet in 6iaat om verticaal op te stijgen-
Daarvoor zou men nog een „tuintjo" ter
lengte van 2? M. moeten hebben, tenminste
bij liet voorloopig vastgestelde standaard
model met oen Wrlght-Whtrlwtndmotor van
'240 P.K. on eon bcginsnelhoid van 40 K.M.
per uur. De normaio kruiserenelhoid is 160
K.M. per uur en da maximale snelheid bijna
200 K.M. Wat dat betreft sicekt de auiogiro
gunstig af bij de moeste vliegtuigen, dio moi
denzelfden motor zijn uitgerust en dezelfde
nuttige last van 240 K.G. kunnen vervoerm
Wanneer mon verticaal landt, komt d.-
autogiro neer met een snelheid van 4 M. pc-
socunde, wat nog iets minder is dan die van
oen man, die met oon parachute uit een
vliegtuig springt. De schok wordt door hot
landingsgestel zoo goed opgevangen, dat do
passagiers cr bijna niets van bemerken. Het
is ook een groot voordeel, dat de autogiro
zelfs bij slecht weer zoo rustig on véitiif
vliegt, dank ztj de groote buigzaamheid van
de vleugels. De pilotom die weieens een
outoglro bestuurd hebben, verklaren dan
ook, dat een leerling zijn oereto solovlucht
kan doen in )1 van den tijd, dien hij el»
andere voor noodig heeft.
De la Cierva zegt zelf, dat de buigzaam
heid der wieken hot groote geheim van do
autogiro is. „Wij vochten niet tegen de
lucht als een ander vliegtuig, doch wij we
len te geven en tc nemen. Daardoor is de
autogiro \oor den beginneling niet alleen
veiliger, doch deze za! er zich ook meer op
zijn gemak in voelen en daardoor eerder ge-
ii end raken aan het vliegen ais zoodanig.
De Pitcairn-Clorva Autogiro Company is
trouwens van het begin af uiterst voorzich
tig geivcesi. Tegen alle critiek en verdacht
makingen in heeft deze maatschappij ge
weigerd met de autogiro voor den dag te
komen in de Ford Air Tour en de Guggen
heim Safo Aircraft Competition, voordot de
autogiro geheel gcreod was voor .-ie pro
ductie.
Zij weigert ook u 11e goedkoope reclame,
die in haar geval al heel gemakkelijk zou
zijn. Zij zou b.v. een autogiro kunnen laten
landen op een platdak In New York of Chi
cago en van daar weer laten opstijgen. Dóch
zij Is overtuigd, dat de autogiro er ook zon
der dat wol zal komen, omdat z(j voorziet
In een werkelijke behoofte. Er zijn tal ran
menschen, vooral ln Amerika, dio morgen
aan don dag een eigen vliegtuig zouden
koopen, wanneer zij er \an oen klein gras-
bare (jsankor, n.ot landen, tenzij het daar
toe geltplpen ivo; at door de bemanning van
de „Nautilus." Daarentegen is het beweeg
lijker en kan liet de betrokken gebieden
beter overzien. De duikboot kan Weer waar
nemingen doen omtrent dc diepta en de tem
peratuur van liet zeewater, waartoe hel
luchtschip niet in staa'. is. Door samenwer
king zou dus inderdaad veel bereikt kunnen
worden. Het plan is, dat Eckener zou wach
ten op een radiobericht van Wilkins, dat hij
den Pool al bljnt bereikt had. Dan zou het
luchtschip starter en eerst naar Frans Jozef-
land vliegen, van waaruit dc eigenlijke pool
vlucht kon beginnen, eorst naar een radio
grafisch met Wilkins afgesproken ontmor
tingspunt. Daar zou men zelfs Wilkins mei
eenige loden van zijn staf kunnen oppikken
om gezamenlijk dc noodigc verkennings
vluchten te doen
Do „Graf Zeppelin" zal een volledige pool-
uitrusting mootc meenemen, Inclusief pool
honden en sleden. Ala hot luchtschip ver
ongelukt, kan de bemanning zich dan op die
ivljze in veiligheid stellen, en als dc „Nau
tilus" verging, zou de Zeppelin" voor haar
bomanning de eeltige kans op redding be-
teokenen. Zooals bekend zal Wilkins 18 Mo'
New-York verlaten. Hij vaart eerst naar
Londen en dan via Spitsbergen naar den
Pool, war hij half Juli denkt aan to komen.
Voor dien tijd behoeft de „Graf Zeppelin" dus
nog niet ie vertrokken. Dit alles is nog niet
door Dr. Eekoncr persoonlijk bevestigd
doch wanneer de berichten juist zijn, zou
or een PooloxpePtie van een geheel olgcn
karakter op touw zijn gezet. Dan zon do veldje mee konden opstijgen en goon bij
persoonlijkheid van Dr. Eckener ons borg '°ndero moeilijkheden behoefden te over-
er voor zijn, dat naar menechèlijke bep ke
ning succes vrijwel verzekerd ls, ondanks
de groote gevaren, die dc moedige onder-
-oekers In deze onhrrhergznmo streken bc-
treiten en die ock dc ramp van de „Ttaba"
hebben veroorzaakt.
(Nadruk verboden).
winnon, om bet brevet te balen. De Autogiro
Company weet dit, doch zal met dat al nog
zoo voorzichtig zijn, om eeret eon zeer l>e-
i perkt aantal machines op do markt te bren
gen en tc zien, hoe alles loopt. Deze auto-
giro's zuilen vermoedelijk reeds in dit Jaar
verkrijgbaar worden gesteld.
(Nadruk verboden),
