\en?
ALLE UEGIN IS
MOEILIJK
:-v
Onze Postvliegers
onderweg
STATION VOOR MAALDERIJ
EN BAKKERIJ
Nieuwe methoden ter ven
zekering van de vei:
ligheid
Dubbele besturing?
(Van onzen eigen redacteur).
Hoe zit het nu eigenlijk met dio zweef
vliegerij? Is ons land ervoor geschikt en
kan men deze sport zonder gevaar bcoefe
nen?
Deze vragen hebben wij al mcormalen go
steld en ha het droevig ongeval, dat de vo
rige week te Soosterberg plaatshad, zijn zij
acuut geworden. Wij hebben derhalve ter
bevocgder plaatse inlichtingen ingewonnen
en zijn thans in staat de lezers over een en
ander in te lichten.
Toen Duitschland door het vredesverdrag
een belangrijke beperking onderging inzake
't vliegwezen, begon men daar naar middelen
uit te zien om toch to kunnen vliegen zon
der met deze bepalingen in strijd te komen.
Het resultaat was de zweefvliegerij, waar
van de bakermat in het Rhöngcbergte ligt.
Allo vliegen met toestellen zwaarder dan
lucht (dus niet met oen ballon b.v.) berust
op do werking van een luchtstroom tegen de
draagvlakken en do stuurorgan. Deze wer
king bestaat in „lift" (opwaartsche druk) en
bestuurbaarheid.
De luchtstroom kan verkregen worden
door motorkracht of door glijden, d.w.z. zich
door de lucht van een hooger naar een lager
gelegen punt begeven.
Nu zijn er ook opstijgende luchtstroomen.
Wanneer hun snelheid gelijk aan of groo
tor dan de „vaLsnelheid van het zweeftoe
stel is, dan kan men in de lucht blijven
zweven, c.q. «tijgen. Men laat zich dan door
een stijgwind op een bepaalde hoogte bren
gen, glijdt af in de gewcnschtc richting naar
een lager punt tot men weer een stijgwind
vindt, die het toestel op hooger niveau
krengt etc.
De stijgvvinden (hun tegendeel, de val win
den, bestaan eveneens en zijn een niet minder
belangrijke factor voor den vlieger) zijn in
hoofdzaak thermisch of orographisch, d.w.z
zij vonden hun oorsprong in de ongelijke
verwarming van het aardoppervlak door de
zonbestraling of in de oneffenheden van den
bodem.
Wateroppervlak reageert op zonbestraling
anders dan wit zand, licidc anders dan
bosch of weiland. Waar de sterkste verwar
ming optreedt, stijgt de lucht eerder cn snel
ler, dan op plaatsen, waar de verwarming
langzamer gaat. (Deze ongelijke verwarming
met als gevolg onregelmatige luchtstroo
men, is ook oorzaak van de z.g.n. „bumps",
die men reeds van het motorvliegen kent,
het plotseling vallen over eenige meters; te
vens van het feit, dat het vliegen over groo te
wateroppervlakten, zeeën b.v., zooveel rus
tiger is door de gelijkmatige verwarming).
Wat de orograpischc stijgwinden betreft,
wanneer b.v. *n bergrug Noord-Zuid loopt cn
er waait 'n Westenwind, dan wordt deze bij
het bereiken van het gebergte tot opstijgen
gedwongen cn zal, tenzij storende factoren
optreden, aan de andere zijde weer dalen.
Hierdoor ontstaat in het gebergte een groot
aantal verticale luchtstroorningen, die soms
nog worden versterkt door de thermische
omdat zonbestraalde bergwand sterker ver
hit wordt dan de schaduwzijde.
Uit een en ander zal men begrijpen, dat
een gebergte, i.h.a. een oneffen oppervlak
zich in het bijzonder leent tot zweefvliegen.
Daarbij komt nog een voordeel. Wanneer
men hoog op de berghelling start, kan men
om zoo te zeggen naar beneden vallen (en
zoo snelheid krijgen) cn toch, dc helling vol
gend, niet hooger dan een paar Meter boven
den grond vliegen, wat de veiligheid in dc
hand werkt.
Wen dient in het oog te houden, dat er
verschillende soorten zweefvliegtuigen be
staan. Daar is in dc eerste plaats het scliool-
vliegtulg, type „Zögling", zooals dat hier te
lande in gebruik is. Dc constructie ervan is
stabiel en vrij zwaar, zoodat een kleine on
handigheid van den leerling niet directe fu
neste gevolgen heeft. Dan is er een over
gangstype, dat wat lichter en ranker is en
tenslotte heeft men het z.g. praestalievlicg-
tuig, bestemd voor den volleerden zweefvlie
ger cn geschikt om vluchten van langen
duur mede te maken.
Hol starten.
Onontbeerlijk voor zweven is in dc lucht
zijn, m.a.w. men moet opstijgen, dus aan-
vangssnelheid hebben. Naar wij reeds in het
Ochtendblad van 9 dezer meedeelden, wor
den daartoe in hoofdzaak twee methoden
gebruikt, te weten do gummi kabel-start cn
dc herstart In het eerste geval maakt
men gebruik van dc elasticiteit van een door
menschénkracht gespannen gummikabel en
het vliegtuig springt a.h.vv. de lucht in. In
het tweede wordt een lange staalkabel be
vestigd aan het zweeftoestel, door een lier,
gedreven door een sneldraaiende motor, op
gewonden cn het vliegtuig de lucht in ge
trokken.
Een derde methode bestaat hierin, dat een
motorvliegtuig het zweeftoestel op sloep-
touw neemt, het op een bepaalde hoogte
brengt en daarna aan eigen lot (dus de
luchtstroomen) overlaat. Natuurlijk vindt
deze laatsto methode alleen toepassing bij
geoefende zweefvliegers en is bovendien
zeer kostbaar. Ook de beide andere
methoden echter stellen, vooral 111 ge
accidenteerd terrein, dc bestuurder in staat
geruimen tijd zwevende te blijven.
Do beoefening in ons land.
Hoe is dit alles nu in ons land. Het zweef
vliegen wordt hior nog slechts eenige jaren
beoefend. Eigenlijk kan men daarbij niet
van zweefvliegen spreken cn is glijvliegen de
Juiste term. In de duinen is men doende op
verschillende plaatsen cn ook in Socstor-
berg. De opstijgendo winden zijn ook hier
merkbaar, maar door de geringere bodem
verheffing in mindere mate dan in berg-
terrein. De termische stijgvvinden echter zijn
ook hier te lande een algemeen voorkomend
verschijnsel.
Ook in ons land zijn dus de factoren aan
wezig, die vereischt zijn om zweefvliegen
mogelijk te maken. In de practijk werd dit
eenige jaren geleden ten overvloede aange
toond door den Duitscher Maier. Hij steeg
op te Noordwijk, vloog naar IJmuidcn en
terug, bleef meer dan een uur in de lucht en
kwam tenslotte na ccn volledig geslaagde
demonstratie uit eigen wil naar beneden
(dus zonder door de omstandigheden ge
dwongen te zijn).
Er bestaat geen enkele reden om aan te
nemen, dat hier te lande het Zweven gevaar
lijker zou zijn dan in Duitschland.
Anderzijds dient men te bedenken, dat de
omstandigheden hier anders zijn dan in
Duitschland, dat men dus van de daar op
gedane ervaring ongetwijfeld veel kan lee
ren, doch deze niet zonder meer hier kan toe
passen op het onderricht, met name niet
door het gebrek aan hellingen ten onzent.
Het onderricht.
Dit onderricht is een uiterst belangrijk
punt, als allo onderwijs, maar hier boven
dien, omdat het leeren zweefvliegen bijzon
dere moeilijkheden medebrengt. Dc grootste
daarvan is wel dat men niet i n de lucht
gelest kan worden, als de adspirant-motor
vlieger. Het mondeling bijbrengen der kunst
niet wel doenlijk. In de eerste plaats
leert men zoo nooit dc fijne knepen, men
„voelt" het toestel niet. Daarbij komt, dat
deze wijzo van instructie alleen dan eeni
succes kan hebben, wanneer men gedurende
eenige weken in een kamp vorblijf houdt en
den geheelen dag zijn aandacht op t vliegen
richt. Dit nu is voor de meeste mcnschcn te
bz waarlijk.
Practisch zouden deze bezwaren elke op
leiding onmogelijk maken, ware het niet dat
door de geringe snolheid cn hoogte everi-
tueele ongevallen doorgaans van zeer lich
ten aard zijn, speciaal bij lessen aan berg
hellingen.
Geheel bevredigend is de toestand echter
niet.
Derhalve bestaat het plan over te gaan
tot instructievliegtuigen met dubbele be
sturing. Dit zou natuurlijk alle bezwaren
met één slag volkomen opheffen; de in
structeur kan op elk oogenblik ingrijpen,
evenals bij motorlesvjjegtuigen. Het zou bo
vendien het voordeel hebben, dat men door
de grootere afmetingen van het toestel de
bestuurderszitplaatsen zou kunnen inbou
wen. Het nut hiervan is drieërlei. Thans
zit de bestuurder open en bloot cn bij een
botsing, bij het landen b.v., is hij het eirst
er bij. Wanneer een triplex cockpit wordt
gebouwd, kan men die met een ijzeren beu
gel zoodanig versterken, dat de bestuurder
beveiligd is. Het tweede voordeel is van
psychologischen aard. Ah men ingabouwd
zit, geeft dat meer een gevoel van rust,
dan wanneer de zitplaats een klein bankje
op een balk is. Tenslotte zou deze construc
tie het cenigermate toepassen van stream
line mogelijk mak art, wat aan snelheid cn
bestuurbaarheid ten goede komt.
De startkabel.
Een moeilijk en zeer belangrijk punt is
de bevestiging van dó startkabel aan het
toestel. Daartoe zijn twee mogelijkheden,
een op»n haak en een koppclinrjchting.
Beide systemen hebben hun voordeden.
Wanneer met de open haak gestart
wordt, valt de kabel vanzelf los; wanneer
zij een bepaald^ bock gaat maken met het
vliegtuig, d.i. als die ean zekere hoogte
bereikt heeft, of gekomen is voorbij de
plaats, vanwaar gelrokken wordt.
Dc kc ppelinrichting stelt den bestuurder
in staat op het gewenschte oogenblik (of
wanneer de instructeur hem het teeken
Een zweefvliegtuig in vlucht.
P
n.
EEN SCHETS VAN DE STARTMETHODE.
A Lier. B zweefvliegtuig. C katrol
met araortisseur. D vlaggen waarbij de
kabel losgemaakt moet worden. E - het
punt waarheen do bestuurder het toestel
richt. F sliphaak.
geeft), door het overhalen van een han
deltje de kab?l los to maken. Verzuimt hij
dit, om welke reden dan ook, dan ont
koppelt het apparaat automatisch, wan
neer het toestel onder een bepaalden bock
komt. Deze automaat kan echter defect
raken, b.v. wanneer een takje hei tusschcn
het mechanisme komt; er schijnt evenwel
thans een koppel-mrichting geconstrueerd
tc zijn, die feilloos functionnecren waar
borgt.
Een nieuwe meihode van starten.
Tevens ligt het in de bedoeling nog ver
dere beveilingsniaatregelcn te treffen. In
de eerste plaats moet hiertoe gerekend wor-
d?n een andere wijze van starten. (De let
ters verwijzen naar bijgaand schetskaartje).
Tusschen de lier (a) en het vliegtuig (b)
is een katrol més amortisseur of scbok-
breker (c) ingeschakeld; dit voorkomt, dat
het toestel met rukken zou worden voort
bewogen.
Tot nog tai startte men steeds in de
richting c. Bij d gekomen, maakte men
de kabel los. Zou'dit evenwel worden na
gelaten en de automatische inrichting wei-
eren, dan zou het toestel, boven c geko
men, loodrecht naar beneden worden ge
trokken en in duikvlucht of onderste bo
ven tegen den grond slaan, wat waar
schijnlijk noodlottig wordt voor den be
stuurder. Thans is het voornemen in dc
richting 3 te starten. Komt nu bij d de
kabel niet los, dan kan men om het katrol c
een bocht maken en wordt bij het neerko
men hoogstens alleen een vleugel vernield,
dio tevens den schok opvangt, zoodat dc
bestuurder ongedeerd blijft.
Doch bovendien wil men in den kabel,
op b.v. 200 M. van het toastel, een slip-
haak aanbrengen, die bij het katrol aan
gekomen, vanzelf losschiet.
Ook is het mogelijK in den kabel een
verdikking aan te brengen, die het katrol
niet passeeren kan cn bij weigering van dc
ontkoppel-inrichting den kabel doet bre
ken, maar het vliegtuig vrij laat. Ten
slotte overweegt men de mogelijkheid een
apparaat in te schakelen, waarmee in ge
val van nood de instructeur den kabel
kappen kan. De constructie hiervan is niet
eenvoudig, omdat de kabel zich met groote
snelheid beweegt
Naar men weet, slaat ook liet zweefvlie
gen onder de contróle van het Departe
ment van Waterstaat. Dit stelt de eischen
vast waaraan de toestellen moeten voldoen
en keurt ze. Het toezicht is streng, ook de
voorschriften aan de instructeurs, want
aan het Departement is men van het nut
van het zweefvliegen overtuigd en men wil
de ontwikkeling ervan 'bevorderen, door
excessen den kop in te drukken. Dezar da
gen is weder een ambtenaar naar de Rhön
vertrokken, om do toestanden laar te be
studeren en door uitwisseling van erva
ringen het zweefvliegen in. ons land te
kunnen bevorderen. Dai niettemin het on
geval van de vorige week is gepasseerd,
moet aan een samenloop van omstandig
heden toegeschreven worlen cn is zeker
niet aan de zweefvliegerij als zoodanig te
wijten. Op grond van het gebeurde te wil
len beweren, dat zweefvliegen gevaarlijk is,
zou van even weinig nadenken getuigen
als den train tc veroordeelen vanwege een
spoorwegongeluk, of de scheepvaart naar
aanleiding van een scheepsramp.
Men ziet het, ieder i9 diligent: Water
staat, hierboven b'eek liet, neemt alle noo-
dige maatregelen. De militaire luchtvaart-
afdeeling te Soosterberg Interesseert zich
eveneens voor het zweefvliegen, want wind
kost niets en benzine is duur; men zou
eventueel gedeeltelijk van zweefvliegtuigen
gebruik kunnen maken voor de opleiding
van motorvliegcrs.
Tenslotte zullen de hierboven basproken
maatregelen het hunne ertóe bijdragen om
ook de opleiding volslagen gevaarloos te
doen maken, zoodat leeren zweefvliegen
minder risico met zich brengt dan leeren
loopen.
ORANJEDAG STADIGN.
Ook deelneming van muziek-
corpsen,
Amsterdam, 19 Aug. Het comité voos
het nationaal huldigingsdéfilé in het Sta
dion op 9 Sept. a.s. verzoekt ons to melden,
dat bij tallooze vereenigingen in den lan
de een misverstand blijkt te zijn ontstaan,
doordat men heeft gelezen, dat muziek
corpsen niet zouden mogen deelnemen met
muziek.
Het comité vestigt er hier nog eens spe
ciaal dc Aandacht op, dat het de bedoeling
is, dat zooveel mogelijk muziekvcrecnigin-
gen en muziekkorpsen deelnemen aan het
défilé, hetgeen de levendigheid van het
défilé zal verhoogen.
Do opgaven voor deelneming komen lang
zamerhand binnen en hebben reeds een
aanzienlijk aantal bereikt. Het comité zou
het op prijs stellen indien de secretarissen
der freenigingeiv hun opgaven niet tot
den laatsten dag zouden uitstellen, doch
deze het liefst voor einde Augustus zouden
willen inzenden.
Do dans onder leiding van Lili Green
vordert snel cn ook de belangstelling van
de landelijke ruiters neemt gestadig toe.
Wat betreft dc groot© zanghulde van on
geveer 1000 zangers en zangeressen is be
paald, dat de repetities zullen worden go-
houden op Zaterdagavond 2 September cn
Donderdag 7 Sept. telkens te ongeveer
kwart voor acht in de groote zaal van het
Concertgebouw.
Sommigen denken, dat, om Oranjegezind
Nederlander tc zijn men uitsluitend lid zou
moeten zijn van een Oranjeverecniging.
Het Comité vestigt or hier nogmaals met
nadruk de aandacht op, dat zooveel moge
lijk vereenigingen, zonder politiek karakter
van harte welkom zijn en het aantal deel
nemers hunnerzijds onbeperkt is.
KAMPEERVERBOD IN BERGEN.
Dank zij de communisten.
Met 8—2 stemmen besloot dc gemeente
raad van Bergen een kampeorverbod in te
stellen behalve voor militairen. Aan B. en
W. werd onder te stellen voorwaarden be
voegdheid verleend het kampceren overdag
toe te staan. De voorzitter deelde mede, dat
er herhaaldelijk klachten over dc verschil
lende kampementen waren ingekomen. Het
groote kamp voor 700 kinderen onder com
munistische leiding, waarvan veel overlast
werd ondervonden, had B. on W. er toe
gebracht thans het voorstel, dat reeds lang
overwogen was, in te dienen.
De heer Zeiler, voorzitter van de V.V.V.
steunde het voorstel van B. cn W. omdat
men moest voorkomen dat ter wille van het
belang van enkelen dc pensiongasten Ber
gen gingen mijden. Spr. was van oordeel,
dat de overheid tot taak heeft voor kam
peergelegenheid te zorgen en meende, dat
daarvoor het provinciale landgoed tc Cas-
Xricum, dat met gemeenschapsgeld was aan
gekocht, was aangewezen.
Een voorstel van dr. Hendriks (s.d.) om
het kampeeren voor kleine groepen toe
te laten werd niet. voldoende ondersteund.
NOOD TE NIJVERDAL.
Do Regcering heell haar stand
punt nog niet bepaald.
In verband met de nieuwe aangekondig
de loonsverlaging bij de K. S. W. te Nijver
dal, vernam „De Telegraaf", dat de regce
ring haar standpunt in deze zaak nog niet
hoeft bepaald. Zij onderzoekt momenteel
of en zoo ja op welke wijze hulp aan Nij-
vcrdal kan worden verleend. Het is uiter
aard nog niet te zeggen of de steun even
tueel geboden zal worden in den vorm en
in dc mate als door de belanghebbenden is
verzocht.
IJsvoee'
Rjjstvog.
17—8
Amsterdam
17—S
Boedapesi
Athene
Mersamatruh
18—8
Cairo
Rutha wells
Gaza
19—8
Bagdad
co
1
Boeshir
Dj ask
21—8
21—8
Karachi
Jodpoer
Allahabad
Calcutta
19—8
Akyab
18—8
Rangoon
17—8
Bangkok
Alor Star
Singapore
16—8
Modfln
Batavia
16—8
r t
Vertrek van hït eerstvolger.de
post
vliegtuig van Amsterdam 24 Aug
ustus.
Verslag over 19321933
Volgons het jaarverslag, loopend van 1
Mei 1932 tot 1 Mei 1933, bedroeg het aan
tal monsters voor onderzoek tegen betaling
1S15, tegen 1727 in het vorige jaar. Het aan
tal monsters door de controleurs van het
station getrokken bij de aangesloten be
drijven: bakkerijen, brood-, meel-, gist- en
melkpoederbedrijven, of door deze ingezon
den, steeg van 10508 tot 10551. Totaal be
droeg het aantal onderzochte monsters 12366
vorige jaar 12235. Onderzocht werden o.m.
monsters wittebrood 5765, bruinbrood 2655,
roggebrood 1240, bloem 450, melkpoeder en
andere melkproducten 673, botergebak 105
enz. Het totaal aantal scheikundige bepa
lingen dat is uitgevoerd, bedraagt pl. m.
30200.
Ilct aantal leden der vereeniging daalde
van 1279 tot 1258. Dit is de eerste maal dat
van een daling van het ledental moet wor-
dan melding gemaakt, steeds was het stij
ging. Met is duidelijk, dat de algomeene
crisis hiervan de oorzaak is.
Het aantal der onder contróle gestolde be
drijven is van 261 tot 262 gestegen.
Ten behoeve der Technische Tarwecom-
missie werden wederom een groot aantal
monsters onderzocht. Van den oogst 1932
werden van vele proefvelden monsters tar
we ontvangen, welke o a. onderzocht werden
na gehouden maalproeven naar verschillen
de scheikundige eigenschappen en naar den
bakaard.
Het aantal onderzochte melkproducten i«
wederom sterk gedaald De slechte toe
stand der zuivelfabricago verklaart dit
oogenblikkelijk. Was het voorheen regel,
dat dagelijks monsters van groote partijen
melkpoeder -2. d. ter onderzoek werden in
gezonden, thans is de uitvoer geheel ont
wricht cn wordt in dJt opzicht veel min
der van de diensten van liet station gebruik
gemaakt.
Het aantal onder contróle 'gestelde be
drijven ie gelijk gebleven. Hieruit blijkt,
dat de bednjfscontróle wordt gewaardeerd.
De kans is groot, dat de sancenng in bat
bakkersbedrijf door de verschillende bak
kersvakbonden cn de Vereen, van Meelfa
brikanten georganiseerd, ook ten goede zal
komen aan het Station. Is verbetering der
broodprijzen in verschillende deelen van het
land als resultaat van de sanearing merk
baar, dan zullen velen overgaan tot aan
sluiting en onderzoek.
Het onderzoek der monsters leverde we
der vele verrassingen op. Een typisch voor
beeld is het onderzoek van monsters wit-
tebroodcrême, meestal bestaand uit een
mengsel van vet en suiker (of blanke si
roop). Een gunstige samenstelling is onge
veer half vet, half zoetstof. In diverse mon
sters werd slechts 20 of iets meer vat
aangetroffen. Zonder onderzoek koopt de
bakkerij steeds mec.r.wecr in goed vertrou
wen, terwijl vele leveranciers, wat reeds
zoo vaak bleek, dat vertrouwen niet waard
zijn.
De afdecling molenaars cn grutters van
het Station verstrekte weder zeer vele ad
viezen, dat op maalderijgebied was buiten
gewoon groot, vaak waren het adviezen
van grooten omvang, zooals bouw en ge-
lieele inrichting van maalderijen. Vele oven
bouwcontracten zijn aan het Station opge
steld. Meerdere ovenbouwers hebben thans
in hunne koopovereenkomsten de volgende
clausule opgenomen: „In geval van techni
sche geschillen over den oven wordt bin
dend advies van het Station voor Maalderij
en Bakkerij aangevraagd. Bij voorbaat on
derwerpen verkooper en kooper zich aan de
uitspraak van het Slatifj."
De Centrale Bakkerij-commissie verleen-
da aan het Station diverse opdrachten tot
boekenonderzoek in meerdere plaatsen van
bet land, in verband met de saneering van
het bakkersbedrijf.
Volgens de jaarrekeningen sluit de ex
ploitatierekening met een bedrag ad
ƒ66.480.06, saldoverlies ƒ4118.17. Dit verlies
is gadekt door o.m. uit de reserve voor een
bedrijfsmuseum te nemen ƒ.3141.48, waar
door deze reserve geheel is verbruikt ;n
468.78 van de reserve voor aanschaffing
van machines.
