De Nederlandsche pioniers van het luchtruim.
Bij het derde lustrum der K. L. M.
Holland-IndTë
DE
K.L M.
VIJFTIEN JAAR
Wat energie en moed tot stand brachten
De stuwkracht van Nederland's vliegwezen
r Op Schiphol en Waalhaven komen en gaan de
tnachines, de ^khrten".
lederen dag. In de cockpit zitten de mannen, na
zaten van het roemrijk geslacht der oude Indlë-
vaarders, die met vaste hand hun verantwoorde
lijke last duizenden kilometers de lucht invoeren, om hen
ergens, ver weg, in Londen, Parijs, Berlijn of Batavia, veilig
terug te geven aan den vasten grond.
Zooals in vroeger eeuwen de zeevaarders de helden der
natie waren, zoo zijn het thans onze piloten, de kerels, die
de elementen trotseeren tot heil van ons volk, tot heil der
menschen. Aan hen past bü het 15-jarig bestaan der K.L.M.
een eere-saluut,
Het zal den 7den October a.s. 15 jaar
geleden zijn, dat de Koninklijke Lucht
vaart Maatschappij werd opgericht. De
geschiedenis omtrent den groei en de ver
dere ontwikkeling dient feitelijk ieder
rechtgeaard Nederlander bekend te zijn.
Tot de oprichters en aandeelhouders
van de K.L.M. behooren de Rotterdam-
sche Bankvereeniging, de Twentsche Bank,
de firma Lipmann, Rosenthal en Co., het
Administratiekantoor „Unitas", de Bank-
Associatie, de Holland-Amerika lijn, de
Bataafsche Petroleum Maatschappij, de
Nederlandsche Handel-Maatschappij, de
Nederlandsch-Indische Handelsbank, de
A. Plesman, Directeur der KXJVi,
firma Wm. H. Müller en Co., de Maat
schappij „Nederland", de Koninklijke
Stoomboot Maatschappij en de Koninklijke
Paketvaart Maatschappij.
De luchtvaart-tentoonstelling, welke in
1919 te Amsterdam werd gehouden, en de
eerste internationale luchtvaart-tentoon
stelling, welke na den oorlog in ons land
plaats vond, had allerwege de levendige
belangstelling voor het luchtverkeer wak
ker geroepen. De stichters van de Ko
ninklijke Luchtvaart Maatschappij waren
van oordeel, dat Nederland in het inter
nationale luchtverkeer een eigen rol moest
gaan spelen, overtuigd als zij waren, dat
dit nieuwe verkeer een groote toekomst
inhield. De overheid nam terstond de or
ganisatie van vliegvelden, draadloozen
dienst, weerberichtgeving enz. ter hand
en verklaarde zich al dadelijk bereid om
tot een zekere grens twee derden van de
verliezen der maatschappij te dekken.
Sedert 1927 is het Rijk zelf grootaan
deelhouder in de maatschappij, terwijl in
1929 bij bijzondere wet de gelegenheid
werd geschapen de exploitatie van de lijn
Amsterdam—Batavia voor te bereiden.
HET PRILLE BEGIN...,
De eerste vliegdienst werd geopend op
18 Mei 1920, toen het eerst gecharterde
toestel van Amsterdam naar Londen ver
trok. Vervolgens werd de exploitatie uit
gebreid tot de lijnen op Bremen, Ham
burg, Kopenhagen, Brussel, Parijs, Malmö,
Bazel, Zürich en Berlijn.
Maar tusschen het oogenblik, dat het
eerste vliegtuig van Schiphol los kwam
e& koers zette over zee naar Londen en
den dag, dat het Europeesche vliegnet de
afmetingen had aangenomen als boven
tusschen neus en lip voor u is uitgepend,
lag een lange weg. Een weg van gestaag
zofeken, experimenteeren, van vechten te
gen allerlei en haast onoverwinnelijke
moeilijkheden. En toch kwam dat alles,
tóch en hoe kon het anders! is be
reikt, wat koene jongens als hun ideaal
hadden gesteld: het Nederlandsche vlieg
tuig overal in de lucht, op elk srliftffter-
reia in Europa. Het is steeds
SEMPER CRESCENDO!
gegaan, zoodat in den zomer van het jaar
1929 de volgende diensten met een regel
maat van de kloken werden gevlogen:
Het luchtnet van den zomer van 1929
gaf de volgende diensten: Amsterdam
Londen v.v. vijf maal (één vrachtdienst);
Amsterdam—BrusselParijs v.v. drie maal
daags; AmsterdamBremenHamburg,
v.v.; AmsterdamMalmö v.v.; Amsterdam
—Berlijn v.v.; Amsterdam—Zürich v.v.
ieder één maal daags, waarbij de doorver
bindingen LondenBerlijn v.v., Londen
Malmö en ParijsMalmö van het groot
ste belang waren.
Van meet af aan heeft de Koninklijke
Luchtvaart Maatschappij nauwe samen
werking gezocht met de buitenlandsche
maatschappijen en zoo exploiteert zij de
lijn MalmöAmsterdam tezamen met de
Zweedsche maatschappijen ,A.B.A." en de
luchtlijn AmsterdamZürich tezamen met
de Zwitsersche „Balair".
Wie herinnert zich nog den tijd, dat Ne
derland slechts één luchthaven telde:
Schiphol?
Deze vlieghaven droeg toen nog een uit
sluitend militair karakter. Aan de K.L.M.
werd evenwel toestemming gegeven van
dit vliegterrein gebruik te maken.
In 1921 stichtte Rotterdam als eerste ge-
emente hier in Nederland een eigen vlieg
veld, en wel Waalhaven, thans even be
langrijk als het vliegveld Schiphol.
In 1927 nam de gemeente Amsterdam
een gedeelte van het militaire vliegveld
Schiphol over, en verbeterde de inrich
ting daarvan aanzienlijk.
Allengs en vooral de laatste jaren
zijn over geheel Nederland luchthavens
gebouwd, zooals bij Enschedé, Eindhoven,
Haamstede en wederom zit een vliegveld
in Limburg in de pen.
DE EERSTE MACHINE.
De KX.M. gaf aan de fokker-fabriek in
1920 opdracht verkeers-vliegtuigen te ont
werpen en inderdaad kwam deze fabriek
in het midden van het jaar voor den dag
met type F H, een ééndekker met een ka
juit voor vier passagiers, welk type de
grondvorm is geworden voor de verdere
verkeers-machines dezer maatschappij,
welke terecht een wereldvermaardheid
hebben gekregen. In 1924 werd het eer
ste type F Vn in de vaart gebracht en het
was met dit in onze oogen thans trage toe
stel, dat Van der Hoop, Van Weerden
Poelman en Van der Broeke de eerste
vlucht AmsterdamBatavia uitvoerden.
En het succes, hetwelk deze drie moedige
mannen mochten boeken, maakte him
naam en dien der K.L.M. beroemd in bin
nen- en buitenland.
Vanaf dien tijd dateert ook het geest
driftig meeleven van het Nederlandsche
volk met alles wat de K.L.M. betrof. Hoe
hebben wij niet de „Zilvermeeuw" begroet
en de „Postjager". Met hoeveel interesse
belangstelling heeft een ieder de verrich
tingen van de F XXXVI gadegeslagen. En
de nieuwste aanwinst van de K.L.M.-vloot,
de Douglas-machine, een wonder van snel
heid, techniek en comfort heeft dermate
de interesse van het publiek op zich ge
vestigd, dat de prestatie, welke dit toestel
in de Melbourne-race zal moeten leveren,
en zoo zij slaagt, een geweldig enthou
siasme zal ontketenen.
Een gevolg van het beginsel om de
luchtvloot zoo klein en toch tegelijkertijd
zoo modern mogelijk te houden is de
noodzaak om materiaal, waar mogelijk, te
verkoopen aan kleinere buitenlandsche
maatschappijen, welke het voor him doel
einden nog goed kunnen gebruiken. Op
deze wijze is de K.L.M. er in geslaagd een
belangrijk aantal vliegtuigen van de hand
te doen en met de opbrengst daarvan de
vloot met nieuwere typen en zoo mogelijk
van verbeterde constructie, aan te vullen.
Nog geen twee jaar geleden werden er
opnieuw een vijftal nieuwe Fokkers in
gebruik gesteld op de route Amsterdam
Batavia. Deze toestellen zijn van het type
F-XVin en uitgerust met dezelfde Wasp-
motoren als de Fokker XII's, waarmede
men reeds eerder zeer goede resultaten
bereikte. De toestellen F-XVIII hebben
hetzelfde laadvermogen als de X3I, doch
bezitten 15 a 20 km. hoogere kruissnelheid
(totaal bijna 200 k.m.), waardoor het ook
mogelijk werd met den dienst op Indië
met nog grootere regelmatig1, 'd *ut te
voeren. Mét de in gebruiknan van deze
vijf Fokker-toestellen werden de F-VHb's
uit den dienst genomen, zoodat er alleen
nog toestellen overbleven met groote ca
paciteit, terwijl het aantal te vervoeren
passagiers ook grooter kon worden.
NAAR DEN GORDEL VAN
SMARAGD.
Tot de belangrijkste feiten uit de laat
ste jaren van K.L.M.'s 15-jarig bestaan
behooren ongetwijfeld: het instellen van
een geregelde verbinding van Nederland
met zijn koloniën in Oost-Indië. Op 1 Oc
tober 1924 startte Van der Hoop naar Ba
tavia, met welke vlucht de luchtpostdienst
werd ingeluid, want de F VII vervoerde
de eerste luchtpost van Nederland voor
Oost-Indië. In November van 1928 ving
de Indische Maatschappij haar enkeldaag-
schen dienst BataviaBandoeng v.v. en
haar dagelijkschen dienst BataviaSema-
rang v.v. aan. Binnen anderhalf jaar heeft
dit bedrijf zich tot vijf vertakkingen uit
gebreid, hetgeen pleit voor de vooruit
strevendheid van onze koloniën. Werden
in de jaren, welke na de eerste succes
volle tocht van Van der Hoop volgde,
slechts enkele vluchten naar ons Indië on
dernomen, op 25 September 1930 begon
de regelmatige veertien-daagsche dienst,
welke zulke mooie resultaten opleverde,
dat hij op 1 October 1931. dus precies ze
ven jaar, nadat Van der Hoop zijn Indië-
reis begon, omgezet in een wekelijkschen,
hetgeen hij tot nu toe is gebleven, al heb
ben de stoere K.L.M. piloten in December
van het vorig jaar wel bewezen, dat een
reis begon,om gezet werd in 'n wekelijkschen
langer behoeft te duren dan 4 y2 dag!
De Indië-vluchten hoe gewóón zijn
zij nu geworden zijn een voortdurende
manifestatie geworden van Nederland's
kunnen en Nederland's moed. Dit zijn
geen individueele prestaties: de nationale
volkskracht is erin tot uiting gekomen.
De Nederlandsche ondernemingsgeest, zoo
als deze bestond in de Gouden Eeuw, toen
cnze zeevaarders den weg zochten naar
Indië, heeft zich gekristalliseerd in
DE KERELS IN DE COCKPIT.
Zij vooral zijn het, die bij dit 15-jarig
jubileum een eere-saluut in ontvangst
turaliseerd, ook als Nederlander beschou
wen willen, zijn thans alle gezagvoerders
der verkeers-vliegtuigen van de Koninklij
ke Luchtvaartmij. van Nederlandsche na
tionaliteit.
CIJFERS, DIE SPREKEN.
De afgeloopen jaren zijn voor de Ko
ninklijke Luchtvaart Maatschappij rijk aan
ervaring geweest, hetgeen begrijpelijk is,
daar de K.L.M. de eerste en eenigste
luchtvaart-mataschappij is in Nederland
en dus met moeilijkheden te kampen
kreeg, welke nog nimmer waren overwon
nen. Menigmaal moest een ernstige crisis
worden doorgemaakt, doch steeds heeft de
K.L.M. het hoofd weten te bieden aan de
mededinging van andere buitenlandsche
maatschappijen, welke het oog hadden ge
richt op ons klein welvarend landje.
Hoe het luchtverkeer in ons land zich in
de laatste jaren heeft ontwikkeld, moge
duidelijk blijken uit de onderstaande cij
fers: Gevlogen K.M. 1920: 82.000; in 1929
tot October 1644.8C0; vervoerde passagiers
1920: 345; 1929 tot October 18.258; in 1920
werden 22.000 K.G. goederen vertranspor-
teerd; in 1929 tot October 706.905! In 1920
bedroeg het aantal kilogrammen der lucht
post 2900; in 1929 tot October was dit aan
tal 57.856. Het aantal kilogrammen der
pakketpost in 1922 bedroeg 27.000 en in
1929 tot October 32.061. Het aantal pleizier-
vliegers was in 1921 150 en in 1929 tot Oc
tober 9250.
En nu tot besluit vergelijkende cijfers
over het eerste half jaar 1933 met die van
1934:
Gedurende de eerste 6 maanden van
1933 werden 13.978 passagiers vervoerd te
gen 33.101 in dit jaar, hetgeen neerkomt
op een vooruitgang van 137 pet.
De post vermeerderde van 85.847 in 1933
tot 107.490 K.G. over het eerste half jaar
van 1934, een stijging van 25 pet.
Het goederenvervoer leed ook dit jaar
onder den algemeenen toestand en ver-
As jeblief, steeds nieuwe vluchten
Onversaagd en onbeducht,
Sneller dan de snelste vogel
Is de K.L.M.-sche vlucht.
Korter moet de afstand worden,
En zoo hechter steeds de band
Tusschen 't groote Insulind#
En het kleine Moederland.
En door eindelooze luchten
Vliegt die vogel daar alleen
In steeds razend-vlugger tempo
Naar ons Insulinde heen.
Wat al groote mog'lijkheden
Oop'nen zich op dit gebied,
Wat een nauwe samenwerking
Ligt er thans in het verschiet.
Wat een vreugd' nu Insulinde
Door het groote luchtdomein
Met haar goede Moeder Holland
Altijd mag verbonden zijn.
Spoedig zal het snel genoeg gaan,
En dan gaan ook wij te gast
Even met een vliegmachine
In Mama's provisiekast.
Wat zal er dan wel gebeuren?
Dan weerklinkt van allen kant
Onze naam als een triomfkreet:
Da's de naam Groot-Nederland.
Vijftien jaar lang lucht veroverd!
Dreunend bromt de motorsteel
Nederland en Insulinde
Eén land, door de K.L.M.
TROUBADOUR.
minderde van 067.896 K.G. gedurende de
eerste 6 maanden van 1933 tot 531.251 K.G
in 1934.
Het totaal aantal passagiers over 1933
bedroeg 41701; reeds in de 3e week van
Juli 1934 is dit aantal overtroffen en werd
de 41702de passagier geboekt.
De maand Juli bracht tevens de 200.000e
passagier der K.L.M sinds den 17den Mei
1920, toen de eerste vlucht gemaakt werd.
Ook op de Indië-lijn vertoonde het ver
voer een stijging over de geheele linie.
In Juli van dit jaar heeft de K.L.M. de
50.000e passagier geboekt.
Het zijn prachtige resultaten. Vooruit
K.L.M.! Semper crescendo in de toekomst.
De heer A. Plesman
De K.L.M. zonder Plesman? Neen, dat
is niet mogelijk. Wie zegt: K.L.M. of het
denkt, zegt: Plesman en denkt aan hem.
„Plesman!" Hoe heeft deze naam een klank
gekregen in het internationaal luchtver
keer.
7 October a.s. heeft hij 15 jaar het roer
in handen beter gezegd: het hoogteroer.
Want zijn vaste hand heeft onze Neder
landsche civiele luchtvaart opgevoerd tot
een hoogte, zoowel technisch als organisa-
knap en niet by zonder dom middel
matig.
Plesman wilde soldaat worden en als
20-jarige jongeling kreeg hy de luitenants
ster op zyn kraag.
In den wereldoorloog maakte hij voor
goed kennis met het vliegen, eerst als of
ficier-waarnemer, later ook als officier-
vlieger.
Na den oorlog rypten grootsche plannen
in Plesman's brein: de stichting van een
luchtvaartmaatschappij. Aanvankelijk had
hy weinig succes en veel tegenstand. Maar
Hollandsche vruchten voor Indië! Het vervoer van aardbeien per vliegtug.
hebben te nemen. Het moge waar zijn, dat
de moderne techniek, vooral op het ge
bied der radio, de gevaren van de lucht
tot een minimum heeft verkleind: het vlie
gen, zoowel op de Europeescne als op de
Indische lijnen, blijft een moed vergen,
die den alouden naam van het pioniers-
volk aan de Noordzee eer aan doet.
In 1920 had de maatschappij vliegtuigen
met bemanning gecharterd van buiten
landsche maatschappijen. Toen zy in 1921
met haar eigen vloot begon te werken,
was zij wat bemanning betreft, nog op het
buitenland aangewezen, aangezien men in
ons land slechts weinig piloten telt, al
thans in die jaren.
Gaandeweg is evenwel het aantal Ne
derlandsche vliegeniers toegenomen en In
dien wy Smirnoff, die intusschen is gena
torisch, dat zij haar weerga niet vindt in
Europa en zelfs op de geheele wereld.
Van groote mannen gaan verhalen, hoe
men, volgens hun inzicht, in de wereld
carrière kan maken. Plesman is iemand,
die aan menig jongeling van vandaag te
voorbeeld kan worden gesteld. De heer
Plesman heeft inderdaad veel bereikt. Dat
heeft hy te danken aan zijn voornaamste
karaktertrek: doorzetten. Kost wat kost,
met op zij schuiven van veel bezwaren en
veel enge persoonlijke belangen ten uit
voer brengen, v/at eenmaal in zijn hoofd
is komen vast te staan. En als die plan
nen hun beslag hebben gekregen weer iets
anders!
Plesman was vroeger een doodgewone
jongen. Hij ging naar school zooals wy
alle gedaan hebben, was niet bijzonder
toen hij de eerste Iüchfvaart-tenfoonstel-
ling te Amsterdam had georganiseerd,
sloeg het enthousiasme los. De noodige
fondsen werden bijeengebracht en de K.L.
M. gesticht.
De nauwelijks 30-jarige Plesman werd
benoemd tot directeur.
Dat was het begin. Plesman had een
zware taak, maar hij heeft deze tot een
schitterend einde gebracht. De K.L.M.
heeft zich een wereldnaam verworven.
Plesman's energie en ondernemingsgeest
heeft de luchtvaart-maatschappij groot en
krachtig gemaakt.
Dat de heer Plesman en de K.L.M. nog
lang aan elkaar verbonden mogen zijn.
H. P, B.
