fien Jaar Amsterdam-Batavia door de lucht.
f
„VEILIGHEID VOOR ALLES"
Hoe het groeide I
Zij, die vielen.
24 November 1924. In
het verre Oosten, in In-
die, ronkt een vliegtuig
met duizelingwekkende
/aart door de lucht. Pul
snel nadert het eind
punt van een koene
tocht, van een sprong,
vrijwel in het onbeken
de. Batavia! De groote
verwachting zal weldra
'werkelijkheid zijn ge
worden. In het vader
land trilt de zenuwach
tige spanning, in Bata
via staan dc duizenden
gereed om het eerste
vliegtuig uit Nederland
met gejuich te begroe
ten. De halve aarde
jond hebben zij gevlo
gen, de drie pioniers:
van Weerden Poelman,
van der Hoop en van
der Broeke. Over onbe
kende streken, over oer
wouden, bergen en
jwostynen, door drei
gende moesson-regens
cn zandverstuivingen.
Zij kwamen er in 20
Vliegdagen, 127 uur en
16 minuten, met een ge
middelde senlheid van 120.76 K.M. per uur.
het geleek iets ongehoords en dit was het
ook. Het legde een nieuwen band tusschen
Nederland en Indië, het bracht de beide
deelen van het Rijk nader tot elkaar en
het had den schijn, alsof nu de geïsoleer
de positie van de koloniën geïsoleerd
ten opzichte van het Moederland tot het
verleden behoorde.
De post, welke van der Hoop in zijn
HN.A.C.C. meevoerde, woog 4 K.G.; cr
zaten 231 brieven in, tegen een tarief van
i 10.voor 20 gram!
de 30.000 K.M. heen cn terug af te leggen.
Op Woensdag 15 Juni 1924 des mor
gens half negen steeg dc HN.A.P.D. op
met Mr. van Lear Black en zijn kamerdie
naar Baylin aan boord, koers zettend naar
het Oosten.
De eerste Indië-vlucht; v.l.n.r. v. Weerden Poelman, v. d. Hoop, v. d. Broek,
Fokker.
De tocht verliep voorspoedig en ditmaal
werd ook retour gevlogen.
Laaiend enthousiasme op Schiphol bij
den terugkeer. De piloten, mecaniciens en
van Lear Black werden geridderd voor
hun koene prestatie. Tien dagen heen cn
veertien dagen terug het was haast on
denkbaar.
De eerste postvlucht. 1
Kort daarna, op 1 October 1927, startte
het eerste driemotorige vliegtuig, de „Post
duif", met Luitenant Koppen voor de eer
ste geregelde postvlucht. 10 October land
de hij te Batavia en volbracht dc thuisreis
in tien dagen.
Nadien ging het snel. In 1928 werd dc
Koninklijke Nederlandsch-Indic Lucht
vaart Maatschappij, een zusteronderneming
van de K.L.M., opgericht. Een viertal vlieg
tuigen, voor deze maatschappij bestemd,
moesten vanuit Amsterdam naar Indië
worden overgebracht. Het waren vier Fok
kervliegtuigen van hetzelfde type, als
waarmede Luitenant Koppen zijn retour
vlucht naar Indië aflegde. Met elk der
vliegtuigen werd post meegegeven, waar
voor een extra luchtrecht werd geheven
van 40 ct, per briefkaart en 75 ct. per 20
gram voor de overige stukken. Dit tarief
was al heel gunstig, vergeleken bij do tien
gulden, welke het jaar te voren nog moes
ten worden betaald.
De bemanning der machines was aldus:
de eerste bestuurders waren burgervlie
gers, die aan de K.N.I.L.M. waren verbon
den; de tweede bestuurders Indische mili
taire vliegers en voorts een mecanicien
voor elk vliegtuig.
Pe KXJVf.-piloot Smirnoff, na zijn record
vlucht met de Pelikaan.
.Voortvarende ondernemingsgeest.
Dè ongekende geestdrift sloeg een voort
varende ondernemingsgeest los.
Weliswaar werd de eerste vlucht niet
Vice-versa volbracht; de moeilijkheden
iV/aren te groot en de veiligheid in dc waag
schaal stellen voor een wel bewonderens
waardige, maar tenslotte onverstandige en
diskante sportprestatie, was in strijd met
het devies der K.L.M. „Veiligheid vóór
alles" was ook toen dc leuze van onze bur
gerlijke luchtvaart en zij heeft er wel bij
gevaren.
De luchtlijn Amsterdam—Batavia heeft
rich, na de vlucht van van der Hoop, snel
ontwikkeld; immers de drie jaren, welke
liggen tusschen de eerste en de tweede
Plucht vormen slechts een korte periode
voor het geweldige werk, dat verzet moest
worden om een min of meer geregelden
lichtdienst mogelijk tc maken.
De eerste passagierstocht.
De tweede vlucht naar Indië,
tevens eerste passagierstocht,
werd ondernomen door Geysen-
dorffer, Scholte en den mecani
cien Weber. Het was eigenlijk
een pleziertochtje ten gerieve
"van den Amerikaan van Lear
Black, die, zooals men weet,
eenige jaren geleden met een
Vliegtuig is verongelukt. De heer
Van Laer Black, stelde zich in
Februari 1924 met een reisbu-
[reau te Londen in verbinding
fom op de snelst mogelijke wijze
haar Cairo te kunnen reizen. Dit bureau
verwees hem naar de Air-taxi-onderne-
hiing, welke echter niet over comfortabele
vliegtuigen beschikte en den heer van Lear
Black op haar beurt bij de K.L.M. intro
duceerde»
Met Geysendorffer en Scholte ondernam
hii de vlucht naar Cairo, gevolgd door vele
reizen. Op een van die reizen kwam
van een vliegtocht naar la
te vinden was, moest hier een ander tra
ject worden gekozen.
Na zeer veel proeven kon dan in Sep
tember 1930 de geregelde veert ïendaagsche
postdienst op Indië worden geopend door
den piloot Evert van Dijk met de F. VII b.
de „Reiger". Dit toestel
had nog geen radio-tele
grafist aan boord; eerst
in 1931 kreeg de „Rei
ger" een radio-installa
tie.
Waarmee gevlogen
wordt.
Het materiaal der K.
L.M. is al even zorg
vuldig uitgezocht als de
route. In het begin
meende men, dat de
Indië-vluchten met wa
tervliegtuigen moesten
worden uitgevoerd.
Waar dit vliegtuigty
pe erg onvoordeelig is
in het gebruik, zag de
K.L.M. ervan af cn
voerde de gewone
„land"-vliegtuigcn in,
welke dan ook voor 100
pet. hebben voldaan.
Toen op 1 October
1931, dus juist zeven
jaar na de eerste In
dië-vlucht, de veertien-
daagsche dienst in een
wekelijkschen werd om
gezet, had de K.L.M. een aantal F VII b's
en een aantal F XII 's in gebruik. De eer
sten werden al spoedig te klein voor het
steeds grooter afmetingen aannemend ver
voer. Zij werden dan ook uit de Indic-
route genomen om plaats te maken voor
toestellen met meer ruimte en grooter snel
heid. De thans meest in de vaart zijnde
Jndië-vliegtuigen zijn die van het type
F XVIII. Deze machine bezit drie motoren
Pratt en Whitney Wasp C, elk
van 425 K P. De kruissnelheid
dezer machines bedraagt 200
K.M. Deze toestellen bieden
plaats voor vier passagiers, die
zich comfortabel in gemakkelij
ke, tot ligstoelen uitschuifbare
stoelcp kunnen installecrcn.
De K.L.M. besteedt voortdu
rend al haar zorg aan snelheid
en comfort en waar deze beiden
opgevoerd kunnen worden, staat
zij klaar. Daarom werden* verle
den zomer machines van de
F. XX in gebruik genomen, wel
ke nog grooter snelheid kun-
kunnen bereiken.
En tenslotte: de beide nieuwste aan
winsten. de F. XXXVI en de Douglas DC2.
De F. XXXVI biedt plaats aan zestien rei
zigers, die in vier compartimenten wor
den ondergebracht. De F. XXXVI is uit
gerust met vier motoren, aan den vleugel
gemonteerd, zoodat de weerstand, welke
motorgondels bieden, tot een minimum is
teruggebracht De kruissnelheid bedraagt
225 K.M. en aan de bemanning is een vier
de lid toegevoegd, n.L een steward, die zich
uitsluitend aan de passagiers zal wijden.
Geregelde dienst!
Zoo is de verbinding Neder
landIndië gegroeid tot een ge
regelde dienst, een dienst aan
vankelijk, welke uitsluitend het
vervoer van post beoogde. Al de
vluchten, welke wij hierboven
memoreerden, hadden tenslotte,
ondanks de regelmatigheid,
waarmede zij voorkwamen, een
experimenteel karakter, zij het
dan zonder gevaarlijke experi
menten. Men moest nog velerlei
ervaring opdoen omtrent de me
teorologische toestanden in de
gebieden, welke men overvloog, de lan
dingsterreinen moesten worden verkend
en, waar noodig, moesten pogingen wor
den aangewend de terreinen in een betere
conditie te verkrijgen, hetgeen intusschen
niet steeds vlot gelukte. Last not least
moest een perfect functionneerende ser
vice worden ingesteld voor het vervoer
3-Motorig Fok
F IX (1929).
en gereed houden van benzine, olie en
vliegtuigonderdeelen.
De route baarde dan ook veel zorg. De
kortste lijn zou geweest zijn Amsterdam,
Berlijn, Astrakan, Turkestan, over het Ki-
malaya-gebergte, Deli, Medan, Batavia
een route van 11360 K.M. Meteorologische
en economische factoren maakten het vol
gen van deze route evenwel onmogelyk.
Toen legde de KDJVL de route over Tur-
'^kije, maar aaT\gejen dit land hieroor^niet^
Fokker F VU (1924—1925).
Roemrijke dagen.
De geschiedenis der Nederlandsche
luchtvaart is roemrijk als geen andere, hoe
jong zij ook nog is. Roemrijke dagen zijn
het geweest, de eerste vluchten, roemrijke
dagen waren het op het einde van 1933,
toen de „Pelikaan" naar Indië en weer te
rug stormde in
record-tijden met
Smirnoff, Soer en
Beukering als be
manning.
Roemrijke dagen
beleven wij ook
nu weer, nu nog
zoo versch in ons
leeft de herinne
ring aan de
„Uiver". De lucht
vaart is de nieuwe
glorie van Neder
land.
Zoo lang
sinds de Gouden
Eeuw hebben
wij geteerd op
den roem van
moedige zeevaar
ders, Tè lang
hebben wij dit
gedaan. Het werd
tjjd, dat er iets
kwam. waaruit de
grootheid van het
kleine volk zou
^blükeru.Sinds
derland een burgerlijke luchtvaart heeft,
is dc naam van ons land en ons volk in
aanzien gestegen. Houden wij dien naam
hoog en danken wij hen, die dezen roem
vastigden.
H. P. B.
Hulde aan dc nagedachtenis van de
verongelukte bemanning van dc Ooievaar.
De K.L.M. is veilig wij weten het al
len en ook de buitenlanders weten het.
De Indië-vluchten gaan met een regelma
tigheid, waarvan desnoods de spoorwe
gen nog het een cn ander kunnen afkijken
en de dienst is zoo geperfectionneerd, dat
ongelukken menschelijkerwijs bijna niet
voor kunnen komen.
Toch zijn er, nu bijna drie jaar
geleden, drie mannen gevallen
in de uitoefening van hun be
roep, drie trouwe medewerkers
van de K.L.M., die meehielpen
werken aan den uitbouw van
deze pracht-organisatic. die him
aandeel leverden in het vestigen
van den Nederlandschen vlie-
gersroem.
Het was de „Ooievaar", welke
op Zondag 7 December te Bang
kok verongelukte. De beman
ning, bestaande uit dc heeren
Wiersma, gezagvoerder, Jan van Onlangs,
tweede bestuurder, en J. F. O. W. Knotte,
mecanicien, kwam om het leven.
De ontsteltenis was begrijpelijkerwijze
groot. Het ongeluk was echter incidenteel,
de organisatie der K.L.M. had zich juist
in dit opzicht niets te verwijten. Het be
ruchte kleine hoekje, waarin een ongeluk
zit, had aan drie moedige jonge mannen
het leven gekost. Aan hen past een eer
biedige huldebetuiging op deze plaats,
waar wij den moed van alle Indië-vliegers
gedenken en zeker van hen, die hun leven
gaven voor hun werk.
Hulde aan hun nagedachtenis!
Fokker F II (1921—1924).
NOG VERDER IN DE TOEKOMST?
Na de LondenMelbourne-race
Men heeft, na het succesvol volbrengen
van den wedstrijd LondenMelbourne
door de „Uiver" uit den mond van den
heer Plesman, directeur der K.L.M. via dc
radio kunnen vernemen, dat de K.L.M.
hoopte zeer spoedig een geregelde verbin
ding van Australië met Europa tot stand
te kunnen brengen.
Het is niet de eerste keer, dat van Ne
derlandsche zijde dit voornemen en dezen
wensch te kennen worden gegeven.
Eind 1930 waren er eenigszins omlijnde
plannen de lijn AmsterdamBatavia door
te trekken naar Australië, waarvan de mo
gelijkheid werd gedemonstreerd in de
vlucht PattistMoll en Elleman met de
Abel Tasman van 1227 Mei 1931.
De bedoeling van de K.L.M. was steeds
het luchtpostvervoer tusschen Engeland
en Australië in handen te krijgen, waartoe
zij ook een verzoek bij de Australische re
geering indiende. De Australische regee
ring beschikte echter afwijzend, waar zij
zelf plannen had in deze richting.
Intusschen zijn deze Engelsch-Australi
sche plannen nog niet verwezenlijkt, ech
ter gaat het er op lyken, dat de Engelsche
luchtvaartmaatschappijen, welke reeds
sinds 1911 experimenteeren op dit traject,
in niet al te verre toekomst in staat zullen
zyn postvluchten met kleine, snelle ma
chines te kunnen doorvoeren. Het door
trekken van de K.L.M.-vluchten naar
Australië zou het wekelyksch deficit van
rond 27.500 dekken, een deficit overi
gens, dat de postorganisators in Nederland^
en Nederlandsch-Indië lijden.
De LondenMelbourne-race heeft in)
Engeland de publieke opinie wakker ge-\
schud, niet alleen wat betreft de post-J
maar ook de passagiersvluchten.
De zaken staan voor Engeland inder-J
daad zeer gunstig, omdat zij in Australië
in eigen huis zijn. Hoewel de Britsche
luchtvaart-ondernemingen nog niet over.
snelle en comfortabele passagiersvliegtuig
gen beschikken, zullen naar alle waarschijn-)
lijkheid toch spoedig postvluchten inge-j
legd worden. Immers: de LondenMel-j
bourne-wedstrijd heeft bewezen, dat En-j
geland snelle machines bezit, machines,-
welke tc vergelijken zijn met onzen Pan-k
derjager, welke laatste, zooals men weet,)
eveneens bestemd was om alleen post te
vervoeren.
De vraag is gewettigd, of de K.L.M. tc-*
gen dezen stroom zal kunnen oproeien.
De heer Plesman liet zich door de radio
daarover nogal optimistisch uit, maar of
het inderdaad ook zoo gemakkelijk zal'
gaan, staat nog te bezien. Wij kunnen ons'
echter voorloopig troosten met dc weten-J
schap, dat de jaloersche Engelschen well
eens meer pogingen hebben gedaan de'
vluchten naar Indië te bemoeilijken, zon-j
der succes nochtans. Wij mogen dus de
ae
D. H. 9 (1919).
gegronde hoop voeden, dat de K.L.M. ootó
ditmaal de moeilijkheden zal weten te
overwinnen.
DE PIONIERS VLUCHTEN IN DATA EN
KILOMETERS.
Stijgende snelheid.
Hieronder volgen vergelijkende tabellen^
der eerste drie vluchten naar Indië. Vanl
der Hoop had een maand oponthoud ie**
Philippopel door een defect aan zijn mo^
tor.
Van der Hoop, 1924.
K.M J
1
Oct. Amsterdam—Praag
823
2
Belgrado
80rf
3
Philippopel
581)
2.
Nov. Constantinopel
550
3
Angora
400
5
Aleppo
670
6
Bagdad
800
7
Bushir
920
8
Bender-Abbas
670
9
Karachi
1180
10
Ambala
1200
12
Allahabad
820
13
Calcutta
770
14
Akyab
650
15
Rangoon
70O
17
Bangkok
790
18
Sengora
865
21
Medan
5631
23
Muntok
96o!
24
Batavia
660'
Totaal dus 20 vliegdagen of 127 uur en]
16
minuten; gemiddelde snelheid
120.7®
K.M. per uur.
Gcyssendorffer, Juni 1927.
15 Juni AmsterdamBoedapes^
Constatinopel
Aleppo
Bagdad
Bender-Abbas
Karachi
Allahabad
Calcutta
Rangoon
Bangkok
Sengora
Singapore
Batavia
1590
1180
1500
770
1350
790
865
750]
1200
Totaal 13 vliegdagen of 86 uur, 27 minu
ten; gemiddelde snelheid 169.74 K.M. per
uur.
Koppen, October 1927.
AmsterdamSofia
Aleppo
Bus h it
Karachi
Allahabad
Calcutta
Bangkok
Singapore
Batavia
De F 36, het nieuwste 4-motorig vliegt ui? der EAJVL, bestemd voor de Indie-route en plaats biedend'
aan M jaaagier^Jgej fcm .Jn„5 renten een hornet* heretu^, ft/urn
