H
35 Jaar luchtschip-industrie.
I m
Het Uvenswerk
van Graaf Zeppelin
Het eerste luchtschip
voor de tropen
MIMIEK EN MASKER
door
HERBERT KLEIN.
Vijf en dertig jaar geleden* op 28
'Juni 1898, werd de „Maatschappij ter
bevordering van de luchtscheepvaart in
Duitschland" in het Stuttgart handels
register ingeschreven. Het bedrijf ska pi
taal bedroeg om en nabij een millioen
Mark. Hiermede was de basis gelegd
voor de Duitsche luchtschip-industrie.
Deze voorgangster van de tegenwoordi
ge Zeppelinmaatschappij kon met den
bouw van en de eerste experimenten
met een tot nu toe onbekend luchtscho
pensysteem beginnen.
Dit geweldige werk, dat Graaf Zep
pelin heeft ondernomen, is thans gewor
den tot een grootsch succes, dat ons
wellicht doet vergeten, hoeveel moeilijk
heden, tegenslag en tegenwerking Zep
pelin heeft ontmoet en hoe hij alleen
door zijn volkomen opoffering en zelf
verloochening heeft kunnen overwin
nen.
Graaf Ferdinand von Zeppelin had
zich reeds op het einde van zijn offi-
ciersloopbaan bij de cavalerie op tech
nische onderwerpen toegelegd.' Toen hij
op 54-jarigen leeftijd zijn pensioen nam.
kon hij zijn scherpzinnigen geest geheel
en al richten op de oplossing van aero-
nautische problemen, waarbij de hoofd
ingenieur L. Dürr hem behulpzaam
was.
Er werd geglimlacht over de mede-
deelingen, die af en toe in de pers ver
schenen. Hoe kon een leek nu een nieuw
luchtschip construeeren, waarbij voort
beweging door motorische kracht werd
gecombineerd met het welbekende prin
cipe van den luchtballon? De humoris
tische bladen hadden er langen tijd een
dankbaar onderwerp aan. Maar Zep
pelin werkte onvermoeid door aan zijn
proeven, die aanvankelijk in hoofdzaak
theoretisch waren. Eerst toen de benzi
nemotor vervolmaakt was en de kwali
teit van het lichte aluminium was ver
beterd, kon hij ze ook praktisch verwe
zenlijken.
In 1895 legde Graaf Zeppelin een tot
in alle détails uitgewerkt ontwerp voor
aan den Keizer, die zijn steun afhanke
lijk maakte van het oordeel eener com
missie van officieren. Deze vreesde, dat
het luchtschip geen weerstand kon bie
den aan krachtige winden en dat de
energie der motoren te gering was om
het ook maar 20 M. boven den grond
zwevende te houden. Alleen de beroem
de natuurkundige Helmholz was van
een andere meening, doch hij stierf
kort daarna en zoo zag Zeppelin zich
beroofd van de voornaamste weten
schappelijke autoriteit, die zijn weg on
getwijfeld zou hebben geëffend.
De aandacht werd bovendien van
Zeppelins „starre" luchtschip afgeleid
door de successen, welke in deze jaren
in Engeland en Amerika, maar vooral
in Frankrijk werden bereikt met „on
starre" luchtschepen. Kapitein Grass en
Majoor Perseval hebben later ook voor
het Duitsche leger dergelijke luchtsche
pen ontworpen. Het was voor Zeppelin
daarom zeer moeilijk, belangstelling te
wekken en financieele bijdragen te ver
krijgen voor zijn uitvinding.
Toen hij eindelijk in 1898 zijn maat
schappij kon oprichten, werkte men
hem nog meer tegen. In de vijf jaren
van het bestaan der firma is er werke
lijk ongelooflijk veel tot stand gekomen,
In het voorjaar van 1899 werd er een
groote werkloods gebouwd op het ter
rein aan het Bodenmeer, dat door den
Koning van Beieren ter beschikking
was gesteld. Spoedig daarna kwam de
eigenlijke hal, die op 75 pontons in het
meer zelf was verankerd, tot stand.
Hier werd Zeppelin's eerste luchtschip
gebouwd. Het 24-hoekige geraamte van
aluminium was 128 M. lang, terwijl de
grootste doorsnede 11.65 M. bedroeg.
De toegespitste vorm der beide uitein
den. het aanbrengen van de twee gon
dels 3 M. onder den romp en de opstel
ling der beide Dairr.ler-motoren bleken
zoo doelmatig te zijn. dat er later niet
meer van werd afgeweken. In verband
met den toenmaligen stand der techniek
ontwikkelden de motoren elk slechts een
energie van 14.7 P.K. De beide gondels
waren met elkaar verbonden door een
plank, die van een leuning was voor
zien. Ter weerszijden van eiken motor
bevonden zich propellers met vier bla
den, die een diameter van 1 M. en een
toerental van IJ00 per minuut hadden.
Een gewicht van 100 Kg., dat 7 M. on
der het luchtschip was opgehangen, kon
aan de onderzijde van den romp 26 M
heen en weer worden geschoven om het
luchtschip horizontaal te houden Vier
roeren, aan de boven- en onderzijde der
beide uiteinden geplaatst, zorgden voor
bet besturen van het luchtschip. De
romp was door 17 tusschen war.den in
gascelleu verdeeld, die elk een gasbal-
lon met veiligheidsventiel bevatten. De
totale gasinhoud bedroeg 11000 M3..
terwijl naast de bemanning, enz. nog
Een voorlooper van het Zeppelin-luchtschip was het bestuurbare
luchtschip van Kapitein Charles 0. Jones.
een last van 2000 Kg. kon worden mee
genomen.
Bij de eerste proefvlucht bleek, afge
zien van onbeduidende gebreken in de
constructie van het verschuifbare ge
wicht en de stuurinrichting, het lucht
schip aan alle eischen te voldoen. De
plank tusschen de gondels werd ver
vangen door een soort kiel, waaraan
het gewicht rechtstreeks- werd bevestigd,
en het luchtschip kreeg een vijfde roer
tusschen de voorste gondel en de boeg,
dat speciaal als hoogteroer diende. Bij
de derde vlucht werd een snelheid van
32.4 K.M. per uur bereikt; het lucht
schip bleek uitstekend bestuurd te kun
nen worden en noch bij het opstijgen,
noch bij het landen deed er zich eenige
moeilijkheid voor.
Het bouwen van de primitieve werf
en het luchtschip zelf had in 1908, te
zamen met de talrijke verbeteringen,
het kapitaal van de maatschappij geheel
verbruikt. Zeppelin had er zijn geheele
vermogen ingestoken. Er werd een felle
campagne tegen hem gevoerd in de
pers, zoodat zelfs de meest enthousiaste
aanhangers van het nieuwe vervoer
middel er hun geld niet aan durfden te
wagen. Zoo moest wegens gebrek aan
bedrijfskapitaal reeds na vijf jaar, n.1.
in 1903, de maatschappij te Stuttgart
worden ontbonden, ondanks het schitte
rende werk, dat in die vijf jaren was
verricht. In die moeilijke dagen, waarin
Graaf Zeppelin zijn levenswerk zag in
eenstorten, wisten zijn vrouw en doch
ter zijn moed ongebroken te houden.
Zij hebben de energie van dezen gem
alen man bewaard voor verval en zich
daarmee jegens de wereld verdienstelijk
gemaakt.
Zijn geschiedenis en ondergang
door
MARINUS HEIJL.
Zelfs in Duitschland wist men weinig
van het bestaan van het luchtschip „L.
59'. Het was 227 m. lang, dus slechts
enkele meters korter dan de „Graf Zep
pelin", maar heeft een kleinere diame
ter. De geestelijke vader der „L. 59"
was Professor Zupitza, voor den oorlog
officier van gezondheid in Togo, die het
plan maakte om met het luchtschip
troepen naar het toenmalige Duitsch-
Oost-Afrika te zenden en daar het
luchtschip te... demonteeren. Uit het
geraamte kon een radiomast worden
gebouwd, terwijl er nog stangen over
bleven, die konden dienen als geraamte
voor draagbare barakken. De gascellen
behoefde men slechts uit elkaar te tor
nen en zij leverden honderden water
dichte slaapzakken op. Het katoenen
omhulsel leverde verbandmiddelen, tent-
Een der eerste Duitsche luchtschepen, de 2 4, die in 1913
en 1913 werd gebouwd.
hanen en stof voor tropische unif-ormen
op. Zoo was alles tot in de kleinste bij
zonderheden geregeld. Vier spoorwa
gens vol artikelen, die men in de tropi
sche kolonie dringend noodig had, wa
ren in het luchtschip verwerkt. Zoo kon
men niet ten onrechte zeggen, dat dit
technisch curiosum 52 ton nuttige last
icon vervoeren.
Het vertrek
Het bestaan van het luchtschip, dat
ook medicijnen, machinegeweren, mu
nitie enz. zou vervoeren, werd angst
vallig geheim gehouden. Immers, nog
nooit had een luchtschip zich in de tro
pische zone gewaagd. Men stelde zich
de onmogelijkste bezwaren voor. Eerst
na het succes kon de publiciteit volgen.
3 November 1917 vertrok het luchtschip
van Berlijn-Staaken naar Jamboli in
Zuid-Bulgarije. Kapitein Bockholt was
de commandant. De bemanning van 22
koppgn was reeds in tropenuniform ge
stoken. Maar er was ook een man in
burgerkleeding aan boord.... Dr. Hugo
Eckener, aan wien de nagivatie was toe
vertrouwd.
Boven Silezië kwam het luchtschip in
een ernstige onweersbui: scheuren in
het omhulsel moesten op het vreeselijk
stampende en slingerende luchtschip in
allerijl worden hersteld. Maar na een
reis van 28 uur bereikte men toch be
houden Jamboli. Eckener ging van
boord en de per trein aangevoerde la
ding voor de tropen werd' ingenomen.
Men moest zich haasten, dat bleek uit
de ontvangen radioberichten.
He tweede reis.
16 November werd er gestart. Na
twee uur kwam het luchtschip weer in
een storm. Bovendien verloor het gas,
want.... de Turken vertrouwden het
vreemdsoortige gevaarte niet en scho
ten erop. Boven Klein-Azië werd het
weer zoo slecht, dat de ,,L. 59" twee
maal om zijn eigen as draaide. Men
moest hallast uitwerpen. Ja, dat waren
medicijnen, o.a. metalen doozen met ki
nine. Ér was niets aan te doen. Zonder
dat was het luchtschip vergaan. Men
keerde terug en was na een reis van 32
.uur en 1434 K.M. vveer iu Jamboib
Dr. Eckener
He derde reis
21 November werd er opnieuw ge
start. Een onweersbui boven de Middel-
landsche Zee werd zonder bezwaar
doorstaan. Over woestijnen en oasen
ging het; de derde waterval van de Nijl
kwam aan bakboord in het gezicht en
toen werd er op een nacht het bericht
ontvangen, dat Generaal von Lettow-
Vorbeck, de oppercommandant der
troepen in Oost-Afrika, zijn laatste
steunpunt Revala had moeten overge
ven. De admirale staf gaf het luchtschip
bevel om terug te keeren.
Dit was niet zoo gemakkelijk. Den
volgenden dag moest een ingewikkelde
zigzagkoers langs de kust van Afrika
worden gevolgd om het Engelsche ge
schut te ontwijken. En den daarop vol
genden nacht moest men over de Mid-
dellandsche Zee zonder in de stralen
bundels te komen, die de schijnwerpers
der Engelsche oorlogsschepen voortdu
rend langs den hemel lieten spelen. Ook
deze wonderbaarlijke prestatie gelukte
en behouden kwam het luchtschip te
Jamboli terug, na 95 uur in de lucht te
zijn geweest en 6750 K.M. te hebben af
gelegd.
Omgebouwd....
Het luchtschip ging nu terug naar
Friedrichshafen en werd daar veran
derd in een gevreesd oorlogswapen met
machinegeweren en zware hommen aan
boord. Reeds zes dagen na zijn terugkeer
ia OuiLsSblftnij verscheen Kapitein
door Lewis Stone.
Lewis Stone, de beroemde karakler-
speler, uitte zich in een interview als
volgt over bovenstaand onderwerp;
„Tot de bekwaamheden, welke het pu
bliek het meest in een acteur bewondert
behoort het volmaakt kunnen weerge
ven van een hem vreemde persoonlijk
heid. De meesters van het masker zijn
zeldzaam. Lon Chaney was de grootste
en beroemdste, en tot dusverre heeft
niemand zijn plaats kunnen innemen.
Om zijn gezicht als masker te laten
fungeeren, moet een acteur zichzelf
nauwkeurig kenv.en en ook zonder spie
gel weten, hoe hij er uit ziet. Beweeg
lijke en getrainde gezichtsspieren zijn
Lewis Stone
een eerste eisch: de ijdelheid moet ge
heel opzij worden gezet. Dit is vooral
voor vrouwen moeilijk, want zij streven
er onwillekeurig naar om steeds zoo
mooi mogelijk te zijn. Doch de karakter
speler moet den moed hebben orn leelijk
te zijn.
Nooit mag de acteur voorts uit het
oog verliezen, dat het masker niet het
voornaamste is. Zelfs de meest nauw
keurige uiterlijke nabootsing blijft ten
slotte iets uiterlijks. De mimiek moet
de uitbeelding tot kunst maken. De mi
miek vereischt niet alleen een volkomen
beheersching van de gelaatsuitdrukking
maar ook van houding, gang en beue
gingen. Zelfs wanneer men dat alles
weet en ernaar handelt, is de hoofdzaak
nog niet bereikt. Slechts hij, die zich zoo
in zijn rol heeft ingeleefd, dat hij niets
meer voelt van zijn eigen ik, die met al
zijn gedachten geheel opgaat in den
inensch, dien hij voor te stellen heeft,
zal een aannemelijke vertolking van de
rol kunnen geven. Het publiek moet
niet meer denken: „Dat is de beroemde
acteur X", doch alleen de persoonlijk
heid uit het stuk voor zich zien: het
moet zelfs vergeten dat er nog een wer
kelijkheid bestaat buiten datgene, wat
het voor zijn oogen ziet afspelen.
Bockholt boven het arsenaal van Na
pels, waarop hij eenige goedgeplaatste
brandbommen wierp. In den winter van
19171918 verrichtte hij nog zeven ex
pedities, die alle slaagden; zelfs boven
de Nijldelta en het Suezkanaal verscheen
het luchtschip.
Be laatste start.
7 April 1918 steeg het luchtschip van
Jamboli op om Malta* te bombardeeren.
Maar zoover kwam het niet. Van 3000
M. hoogte stortte het brandend neer in
de Straat van Otranto. De Duitsche on
derzeeër „U. 53" was getuige van de
ramp en bereikte 20 minuten na het
oogenblik, waarop men het luchtschip
hoog in de lucht als een reusachtige fak
kel zag ontvlammen, de plaats waar het
gloeiende geraamte in zee was gesuisd.
Er lagen nog slechts een paar olievlek
ken op het blauwe water. De oorzaak
van de ramp is nooit opgehelderd. Was
het brand aan boord, een ontploffing,
dan wel ontbranding van de uit het
luchtschip ontwijkende waterstof door
de electriciteit van het eenige kleine
wolkje dat aan den 'hemel stond? Wij
weten het niet. Even geheimzinnig al®
het ontstaan en de verrichtingen van
dit luchtschip is zijn einde geweest.
