m
NEDERLANDS ENVLOED
OP EEN OUDE HANZESTAD
m
Ontwikkeling met hindernissen
VAREN NOODZAKELIJKER
DAN LEVEN
BEZO i K AAN DE QUAI D'ORSAY
Talrijk zijn de handelsbetrekkingen tusschen ons land en het
Noord duits che kustgebied. Wij behoeven er slechts aan te her
inneren, dat Bremen als Duitsche tabakshaven jaarlijks enorme
hoeveelheden van dit product uit onze koloniën omslaat. Reeds in
de 12de eeuw had er een regelmatig handelsverkeer tusschen de
Nederlanden en Bremen plaats. De Nederlandsche vlag behoort
in de haven van Bremen tot de meest geziene en in de 16de en
17de eeuw overvleugelde zij zelis alle andere vlaggen. Is het won
der, dat het leven in deze stad sterk door Nederland beïnvloed is
Niet voor niets kan men boven een zee-
manstehuis in Bremen deze wereldberoemde
spreuk lezen: „navigare necesse est, vivere
non necesse est". Dat zegt voldoende omtrent
de aard van dit volk: het varen is noodzaak,
het leven niet. Duidelijker en in minder
woorden had het moeilijk gezegd kunnen
worden. En om te kunnen blijven varen
heeft het volk v.an den „Waterkant" in de
loop der jaren tallooze bewonderenswaar
dige prestaties geleverd.
Bremen's geschiedenis loopt vrijwel paral
lel met die van de roemrijke kooplieden-
vereeniging der Middeleeuwen, de Hansa,
een naam welke zooveel beteekent als offer
gemeenschap. Al heel vroeg in de geschie
denis doet Bremen als handelsplaats van
zich spreken. Omstreeks 1100 onderhoudt
zij reeds een regelmatig handelsverkeer met
de latere Nederlandsche gewesten, welke re
latie ook nu nog ononderbroken is blijven
voortbestaan. Van de Hansa was Bremen een
der eerste leden; reeds voor 1260 trad zij toe.
En al heeft zij naast Hamburg en Lübeck.
bij uitstek den naam een Hanzestad te zijn,
zij is dat in de loop der eeuwen lang niet
altijd geweest. Gedurende een drietal perio
den was zij geen lid.
De benaming Vrije Hanzestad Bremen
dateert vanaf 1815, het jaar van toetreding
tot den Duitschen Bond.
De moeilijkheden zijn Bremen in de af-
geloopen eeuwen niet bespaard gebleven.
Maar moeilijkheden zijn er om overwonnen
te worden en dit volk heeft getoond dat te
kunnen. Deze strijd om de eenmaal verwor
ven positie te handhaven vormt in de ge
schiedenis der menschelijke wilskracht een
der schitterendste bladzijden.
Mede daardoor neemt Bremen als haven
stad in de geschiedenis van Europa een
unieke plaats in. Daarvoor zijn verschillende
redenen aan te voeren. Havenplaatsen, zooals
Hamburg, Rotterdam en Antwerpen, werden
groot door een zeer gunstige ligging, met
Bi-emen is het anders gesteld. Hier was de
ligging, juist toen de scheepvaart op zee zulk
een enorme vlucht nam, zeer ongunstig. Met
de kleine schepen der kustvaart ondervond
men geen enkel bezwaar, en zoo kon in de
late Middeleeuwen Bremen een werkelijk
bloeiende handelsstad worden. Toen men er
echter toe overging de schepen steeds meer
te vergrooten, kon Bremen als havenplaats
niet meer voldoen, daar de rivier te ondiep
was. Eertijds waren de zeeschepen van een
heel wat bescheidener makelij dan tegen
woordig. De enorme afmetingen, die zij al
lengs gekregen hadden, zouden vroegere
generaties voorkomen als iets ongeloofelijks,
indien zij ze eens in oogenschouw zouden
kunnen nemen. Speciaal met de grootere
diepgang had Bremen rekening te houden,
wilde zij niet achterop raken. Zelfs de
Buiten Wezer, het gedeelte vlak bij de mon
ding, bleek te ondiep. Hiermede was men
voor het feit gesteld, dat de groote zee
schepen, ook de voorhavens van Bremen
niet meer konden bereiken. Voor de toekomst
van de stad zag het er dientengevolge som
ber uit. Want aan bevaring van den Beneden
Wezer het gedeelte tusschen Bremen en
de voorhaven met zeeschepen van eenig
formaat, viel heelemaal niet meer te denken
In 1881 kwam het plan op papier gereed,
maar werd toen op zijn beurt aanleiding tot
oneemgheid, omdat het naar men zeide, niet
tot het beoogde doel zou leiden. Hier
aan was het te wijten, dat de uitvoe
ring van de noodige werken weer geruimen
tijd op zich liet wachten, want de Duitsche
regeering was niet voornemens onder deze
omstandigheden ook maar de geringste
steun of subsidie te verleenen. Eindelijk in
'84 werd besloten, dat Bremen een haven
zou krijgen toegankelijk voor schepen met
een diepgang van ten hoogste 5 m., terwijl
de Wezer in die dagen zelf nog maar een
gemiddelde vaardiepte van 2,75 m. had.
Drie jaar later werd een begin gemaakt
met het uitbaggeren van de Beneden Wezer.
Na verloop van twee jaar was men erin
geslaagd de diepte te brengen op 4 m. Ein
delijk, in 1892, was het mogelijk, dat sche
pen met een diepgang van 5 m. tot in de
havens van Bremen de rivier opvoeren. Het
gestelde doel was bereikt, maar de tijd stond
niet stil en de Oceaanstoomers namen der
gelijke afmetingen aan, dat het onmogelijk
was de rivier daarvoor bevaarbaar te blijven
houden. De grootste diepte, die men thans
heeft bereikt is 7 m. en daar zal het voor-
loopig wel bij blijven. Daarna moest men
alle aandacht wijden aan het uitdiepen van
de Buiten Wezer om deze Oceaanreuzen ten
minste toegang te verleenen tot Bremer
haven.
De Vrijhaven heeft een lengte van 2000 m.
en de respectable breedte van 120 m. Op de
kaden zijn tallooze bewegelijke kranen op
gesteld, die hydraulisch aangedreven wor
den. Zij heffen de goederen uit de laad
ruimen der zeestoomers, om deze voor de
loodsen op te stapelen, waarin zij worden
opgeslagen of direct worden overgeladen
voor doorvoer, in kleinere schepen of spoor
wegwagons. De verbinding met het achter
land wordt in hoofdzaak onderhouden door
1'
f.akhuiyn lantyi, de UUyeb
cmde, IcfuldcuuMi^e itadiw-aag., thani ydet
viui den. ÏS.xetneA. ïu:uluj.-0>7ilo' (2,
onder de toenmalige omstandigheden. Hier
bij kwam nog tot overmaat van ramp, dat
de rivier daar ter plaatse tallooze bochten
en stroomversnellingen vormde, zoodat ook
hierdoor scheepvaart van grooteren omvang
ernstig belemmerd werd.
En zoo zien we, dat de haven vooral sedert
het begin der 16de eeuw regelmatig verlegd
moest worden. Reeds in die eeuw was het
voor de grootere schepen al niet meer
mogelijk de stad Bremen te bereiken. Men
beschikte toentertijd nog niet zooals
over de technische hulpmiddelen, die in staat
zouden stellen de rivier weer bevaarbaar
te maken. Een stad als Vegesack dankt aan
dergelijke omstandigheden haar ontstaan.
Maar er rezen ook
andere bezwai'en. Zoo
bijv. de talrijke tol
gelden, die langs de
Wezer geheven werden.
Daaraan kwam een
einde door het zgn.
tolverbond van 1823.
Iedere streek nam nu
r op zich, zorg te dragen
voor dat gedeelte van
de rivier, dat door haar
gebied stroomde. Toch
bleef men met moei
lijkheden kampen.
De zusterstad Bre
merhaven, die het
eigenlijke havenwerk
overgenomen had, be
schikte niet over groote
opslagplaatsen, kanto
ren, een beurs enz. Dat
alles bleef te Bremen
gevestigd en door de
groote afstand en het
daaruit voortvloeiend
tijdverlies, werd de
stad Bremen opnieuw
belemmerd in zijn
mogelijkheid om zoo
scherp mogelijk te con-
curreeren. Deze toe
stand duurde voort tot
1875 ten koste van
groote geldoffers.
Eerst in dat jaar,
toen de waterbouw-
kundige Franzius de
leiding in handen
kreeg, namen de zaken
een keer, al zou het
nog geruimen tijd du
ren eer de verbeterin
gen werden aange
bracht. In de eerste
plaats werd een plan.
ontworpen tot kanali
satie van de beneden
loop van de Wezer.
de spoorwegen, die een wijd vertakt spoornet
tot vlak bij de havens hebben. Vandaar uit
kan elk punt van het havengebied bereikt
worden.
Bovendien bevinden zich in de onmiddel
lijke nabijheid van de havens uitgestrekte
terreinen bestemd voor fabrieksbouw, waar
door dus terstond tot bewerking" van het
materiaal kan worden overgegaan en men
hooge kosten van vervoer zooveel mogelijk
uitspaart.
Voor al deze werken bedragen de onkos
ten telken male millioenen en nog steeds
is uitbreiding en verbetering aan de orde
van den dag.
De waterwerken door Franzius uitgevoerd,
zijn zoodanig, dat de rivier zich thans uit
eigen kracht op het gestelde dieptepeil
houdt. Het gebruik van lichtboeien maakt de
bevaring ook. bij nacht mogelijk.
Tot op zekere hoogte kan men dit werk
vergelijken met het tot stand komen van den
Nieuwen Waterweg en het Noordzeekanaal.
De geschiedenis van Amsterdam vertoont
zelfs een merkwaardige overeenkomst, in-
zooverre, dat zij eerst met de zee verbon
den was door middel van de Zuiderzee,
welke vaart onmogelijk werd door het
Pampus en de toenemende diepgang der
schépen. Het probleem werd opgelost door
het graven van het Groot Noord Hol-
landsch Kanaal; het graven van het Noord
zeekanaal behoorde in die dagen tot de
technische onmogelijkheden. Later was men
wel in staat de duinen te doorgraven. Ook
hier dus moeilijkheden van technischen aard
en een ligging uit de kust.
Tusschen het landschap van Bremen en het
Nederlandsche bestaat ook treffende over
eenkomst. De helft van het gebied ligt nl.
onder den zeespiegel. Dientengevolge zijn
Wezer en Geeste over een belangrijke lengte
bedijkt. De rivieren Wumme en Ochtum
zijn bovendien voorzien van sluizen, stoom
gemalen en kanalen. Het land zelf bestaat
voor een gedeelte .uit zandrijke geestgron
den, zooais ons land achter de duinen, ver-
der treft 'ineii er vruchtbare kleigronden
aan,' waardoor deze streek bekend is om
zijn veeteelt.'
Weinig steden zullen op zoo'n roemrijk
verleden kunnen terugzien als Bremen.
Thans maakt zij zich op om een tentoon
stelling te houden in het komende voorjaar,
onder den naam „Bremen Schlüssel der
Welt". Deze tentoonstelling, welke gedu
rende de maand Juni geopend zal zijn, zal
voor het eei-st een beeld -trachten te geven
van Handel en Scheepvaart. Bijzondere
aandacht zal daarbij worden gewijd aan de
Duitsche handelsbelangen overzee. Natuur
lijk zullen de relaties, die Duitschland
momenteel met de verdere wereld onder
houdt, geaccentueerd worden. Deze betrek
kingen zijn nog altijd levendig, wij behoeven
Hel iteenen ïlatanti&eeZd uaoA. hel itadhuti. Het MijheidMyinltoal
vjm &lemen uit het yxWi 1404.
maar te herinneren aan den bloeienden
handel in katoen, koffie, zuidvruchten, enz.
Met Holland bestond reeds sinds de Mid
deleeuwen een drukke handel. Ook thans
is dat over en weer nog zoo. Regelmatig
doen de schepen uit Bremen de Holland-
sche havens aan. Omgekeerd is de Neder
landsche vlag in de havens van Bremen een
der meest geziene. Van letterlijk alle reede-
i'ijen die te Bremen gevestigd zijn, zooals
Norddeutsche Lloyd, de Hansa-, de Nep-
tunus, de Argo-reederij en de Atlas-Levant-
lijn loopen de schepetx op hun doorreis de
Hollandsche havens binnen. Dit alles duidt
op een goede verstandhouding, die nu ook
te land nog wordt verstevigd, doordat een
directe vliegdienst is ingesteld tusschen
Amsterdam en Brémen.
De te houden tentoonstelling zal daarvan
zeker een getuigenis zijn en dan zal men
tevens zien hoe groot de invloed van Hol
land op de ontwikkeling van Bremen is ge
weest. Zoo bijv. de binnenhuis-architectuui
toont duidelijk Hollandsche invloeden, en te
sterker komen die invloeden tot hun recht,
omdat Bi'emen ook in dit opzicht een cen-
trum van beteekenis is. Om maar iets te
noemen het binnenwerk van het Duitsche
paviljoen op de wereldtentoonstelling te
Parijs was voor een groot gedeelte het werk
varx een Bremer architect, die zich vooral
o het gebied van scheepsinrichting naam
had gemaakt. Van dit alles een duidelijk en
overzichtelijk beeld te geven, stelt de aan
staande tentoonstelling zich ten doel.
Da !_ui*c!it van Franfcrijk's Buiisnianasche poiitjs!?
Tusschen de Pont Royal en de Pont de
Passy ligt aan de linkeroever van de Seine
de Quai d'Ox-say, welke naam veel gebruikt
wordt ter aanduiding van het Fransche
ministerie van Buitenlandsche Zaken. In de
onmiddellijke nabijheid daarvan bevindt zich
het Palais Bourbon. Ieder gebouw aan deze
kade ademt een klassieke voornaamheid.
Ofschoon het ministerie van Buitenland
sche Zaken het eenige instituut in Frankrijk
is, dat terug kan zien op een oudere traditie
dan de wetten van 1789, is toch het gebouw
zelf van jongere datum. Ten tijde van het
tweede keizerrijk werd het bouwwerk gezet
door den architect Lacornée; het is opge-
trokken in de stijl, waarvöor Napoleon III
altijd een uitgesproken voorkeur had. De
zalen zijn typeerend voor de.wijze van in
richting van een Fransch staatsgebouw
groote salons, pronkerige ontvangzalen,
pompeuze.vertrekken. Maar achter deze zoo
schitterend aandoende zalen liggen verbor
gen de koude, donkere en slecht geventi
leerde werkkamers, waar lagere zoowel als
hoogere ambtenaren zetelen. En terwijl hier.
waar de werkelijke diplomatie afgehandeld
wordt, de heele inlichting overal even kaal
is, wordt men in de ontvangsalón overwel
digd door de wandversieringen, de dure
gobelins en de glans van de reusachtige
kristallen kronen.
Daar is ook ondergebracht de enorme
bibliotheek van het ministerie, ruim 70.ÜU0
boekdeelen, waaronder tallooze speciale
boekwerken en gravures. Ontelbai-e histo
rische documenten van onbetaalbare waarde
zijn hier ondergebracht.
De briefwisseling van de Franschi konin
gen uit de Renaissancetijd met Pausen en
keizers, acten uit de revolutietijd, de com
plete verordeningen van Napoleon, diploma
tieke verdragen van het eerste Keizerrijk
en alle acten der latere periodes.
Het bekendste in de Quai d'Orsay is wel
de zgn. Salon d'Horloge, een vertrek, waarin
de beroemde wandklok van Lodewijk XIV
is ondergebracht. Daar kwamen voor hel
eerst de diplomaten der Entente-mogei.d-
heden uit de Wereldoorlog te zaïnen. Hier
onderhandelden Clemenceau, Wilson en
Lloyd Geor-ge. Hier had ook de eerste zit
ting van den Volkenbond plaats. In dit ver
trek w'erd het bekende Briand-Kellog^ Pact
onderteeker.d.
Als herinnering aan den grootsten diplo
maat van Frankrijk, Talleyrand, staat aan
de Quai-d'Orsay'hét bed," waarin hij gestor
ven is. In zijn tijd stond het gebouw er nog
niet. Talleyi-and was een soort reizend
minihster Van Buitenlandsche Zaken. Nu
eens had hij zijn hoofdkwartier in Parijs, het
volgend oogenblik echter in Pressburg.
Weenen of Erfurt.
Een Hik in. een deA. talAijke. hauenhehkent.
