Wonderen der moderne waterbouwkunde
Waar schepen varen over
schepen en over land
Wintervacantie
Het Mittellandkanaal bijna voltooid
e» mt
Bij het aanleggen van een kanaal in Oost-Pruisen moest men vgimaal een
.overwinnen". Dit geschiedde door middel van voertuigen op rails» die d#
schepen over land vervoeren.
nog langer toe te passen. Vele sluizen ach
ter elkaar is tijdroovend voor de .scheep
vaart, het moderne hefwerk biedt hier af
doende uitkomst. Bovendien hebben deze
werken een tweede voordeel, namelijk, dat
zij geen waterverlies veroorzaken. Daar
waar de strooming betrekkelijk gering is
en een drukke scheepvaart heerscht kan
door het vele schutten het niveau te zeer
dalen, waardoor de scheepvaart ernstig be
lemmerd zou kunnen worden. Bovendien
hebben hefwerken het voordeel, dat het
schip veel sneller „doorgesluisd" wordt.
Bij Rothensee duurt dat niet langer dan
twintig minuten.
Geheel voltooid zal het Mittellandkanaal
eerst zijn, wanneer in 1942 het aquaduct
over de Elbe gereed is. Een dergelijke ka-
naalbrug is het meest ideale hefwerk, dat
men zich denken kan. Maar natuurlijk zijn
de mogelijkheden beperkt. Ditzelfde sy
steem heeft men ook toegepast, waar het
Hohenzollernkanaal een veel lager gelegen
spoorlijn moest kruisen. Het aquaduct over
de Wezer is vrij lang, ruim 370 M., de brug
over de Elbe zal zelfs een spanwijdte krij
gen van 900 meter.
Waar een te sterk verval groote moei
lijkheden oplevert, komt zelfs de trein het
scheepvaartverkeer te hulp, hoewel deze
trein wel een ietwat eigenaardig voorko
men heeft. Zoo bijvoorbeeld in Oost Prui
sen, waar het schip, maximaal tot 70 ton op
een "voertuig vaart, dat in het water ligt.
Dit voertuig nu rijdt langs een ijzeren baan
uit het water en vervoert het schip over
land naar de plaats, waar het kanaal voort
gezet wordt.
Men ziet dat bij den aanleg van oeigi mo
dern kanaal heel wat komt kijken, het is
allesbehalve een uitgegraven sloot. Talrij
ke vindingen van het menschelijk vernuft
moeten worden toegepast, wil een kanaal
in een eenigszins geaccidenteerd terrein
voldoen aan de eischen van een snel
scheepvaartverkeer.
Het lijdt geen twijfel dat het aantal Ne
derlanders, welke in hun wintervacantie
van de echte wintersport geniet, telkenjare
toeneemt. Men moet dit verschijnsel toe
schrijven, niet in de eerste plaats aan de
verbeterde en snellere verbindingen, en
aan het comfortabele reizen per trein of
vliegtuig, tucwu- veeleer hieraan, dat men
tot het inzicht is gekomen, dat de zomer
in Holland nog het beste is en dat men
dubbel profiteert, wanneer men des win
ters naar de wintersport gaat. Het behoeft
wel geen betoog, dat reeds bet idee, dat
men voor eenige weken kan stappen uit
het gareel, der dagelijksche plichten, het
halve vacantiegenot beteekent. En hoezeer
wordt die vreugde niet verhoogd, wanneer
men daar eenmaal is en de jongeren in
hun kracht gestaald worden door het heer
lijke klimaat, terwijl de ouderen daar als
het ware een verjonging ondergaan. Ma?r
de groote vraag is nog: waarheen? Immext
tallooze verlokkende pamfletten, prospec-
ti en affiches trachten ons voor een be
paalde streek te winnen. Maar wie deze
maand in Den Haag komt moet maar eem
gaan kijken naar dat ware wonderwerk
van propaganda voor het toerisme, dat ta
zien is in de Laan van Meerdervoort. Daal
staat opgesteld een reusachtig relief, ee»
plastische kaart yan het Berner Oberland;
zij beslaat een oppervlakte van niet min
der dan 25 M2. Het stuk is samengesteld
uit twaalf geweldige rotsblokken; de bouw
vergde dertig jaar tijds en de bouwer, in
genieur S. Simön heeft daarvoor niet min
der dan 200 bergtochten ondernomen. On
gelooflijk natuurgetrouw is alles uitgebeeld
en nagebootst. De meren, de rotsen, de ri
vieren, de bossèhen, alles vindt men hier
in 't klein terug en wel zoo natuurgetrouw,
dat men zou wanen uit een vliegtuig op
het werkelijke Berner Oberland neer te kij
ken, een gebied dat in den winter over
vloedig met zor en sneeuw is gezegend En
het Berner Oberland lost werkelijk de be
loften in, die den toerist door deze plasti
sche uitbeelding worden gedaan. "\7an1
reeds thans is van den top der Jungfrai-
tot diep in het1 dal sneeuw gevallen ter
wijl een stralende zon uren lang per das
door de droge lucht schrijnt.
Daar ligt het mondaine Wengen, het
sportieve Mürren en het met gletschers ge
zegende Grindelwald, dat bereikbaar is me*
de trotsche bergsporen, die vertrekken uit
het Lutschinedal. Niet te vergeten de bei
de eindstations van der Jungfrauspoorlïjn,
Klein Scheidegg en het Jungfraujoch, waar
men niet alleen des winters maar tot ver
in den zomer zijn hart kan ophaler aan de
edele skispört. In vergelijking met jaren
terug is het skiën gemakkelijker geworden.
Zoo hebben Wengen, waar in Januari de
Britsche skikampioen wedstrijden zulien
plaats hebben en Mürren, skiliften gekre
gen, die de skilustigen aan den loopenden
band naar de uitgezochte skivelden bren
gen. Natuurlijk worden allerwegen wed
strijden gehouden en op de vlakten, die
daar geschikt voor zijn, kan men genieten
van de zoogenaamde skijöring, waarbij de
skiërs door paarden pijlsnel worden voort
getrokken.
Voor de schaatsenrijders is ook uitste
kend gezorgd. Voor hen biedt het Berner
Oberland op vele plaatsen gelegenheid hUn
sport te beoefenen. Daar ziet men het moei
lijke curlingspel spelen, het spel v
oudere generatie, wanneer de schar,
tigen niet op de melodieën van onsk-
ke walsen over het ijs zwieren.
De naar het Noorden afloopendf
hellingen bieden ook den liefhebber:
bobsledetochten vele mogelijkheden cn
hen, die het Jungfraugebied te hou vin
den, kan het Westelijk deel van Berner
Oberland Gstaad, Adelboden, Kandcrstëg
en Lenk ongetwijfeld bekoren. Du tr.et
zeer fijne sneeuw bedekte gebied, heelt on
danks zijn hoogte toch nog het karakter
van heuvellandschap bewaard.
Hier kan men ook alle mogelijke soor
ten van wintersport beoefenen. Het is hier
dat de beginnelingen het liefst de eerste,
beschroomde schreden op het pad van de
skikunst zetten; ook menschen var oude
ren leeftijd trekken hier nog de stoute
schoenen aan. De zon, de sneeuw en het
heerlijke klimaat, zij nooden den ouderen
toerist tot een, wandeling, waarop hij kan
genieten van de trotsche bergtoppen en de
diepen ravijnen, die hier steeds den schit
terenden achtergrond vormen.
de
-.lus-
- 'el ij—
öeré-
veil
Het Dnitsche Mittellandkanaal is nagenoeg voltooid. Onwil
lekeurig stellen wij Nederlanders belang in een dergelijk
groot waterwerk, omdat immers onze ingenieurs de water
bouwkundigen bij uitstek zijn en voor Nederland, de lage
landen bij de zee, de strijd tegen het water kenmerkend is.
Al zijn de moeilijkheden, waarmede wij te kampen hebben
gehad en nog te kampen hebben, van geheel anderen aard
dan die, waarvoor de Dnitsche ingenieurs zich gesteld za
gen, onze belangstelling is er niet geringer om. In den
grond der zaak ging het ook bij ons om het water te be
dwingen en er zooveel mogelijk profijt van te trekken. De
voltooiing van het Mittellandkanaal is voor de Dnitsche
scheepvaart een gebeurtenis van groot gewicht.
De sluis te Sülfeld in het Mittellandka' -«al
Gelijk bij ons, heeft men in het tegen
woordige Duitsche Rijk ook waar dat mo
gelijk was, profijt getrokken van het voor
deel, dat de waterwegen konden, bieden
voor het goederenvervoer. Daar waren in
de eerste plaats de rivieren, de natuurlijke
waterwegen, maar ook bestond behoefte,
aan vervoer te water, waar geen natuur
lijke waterwegen aanwezig waren.
Zoo heeft ir m in Noord Duitschland
langen tijd de dringende behoefte gevoeld
een directe verbinding te hebben tusschen
Rijn en Elbw. Meer dan een eeuw werd van
overheidswege heel wat gedaan om die
verbinding tot stand te brengen, maar het
werk vorderde op papier sneller dan in
werkelijkheid. Maar eindelijk was het
oogenblik aangebroken, waarop het kanaal
werkelijk geopend werd en thans kan men
het nagenoeg als voltooid beschouwen. Een
blik op de kaart is voldoende om in te
Z?en van welk een belang deze verbinding
is. Daardoor is namelijk een directe com
municatie tusschen West en Oost tot stand
gekomen, zoodat men tegenwoordig een
scheepslading vervrachten kan van Boven
al Beneden Rijn naar Opper Silezië of Stet-
tin.
De beteekenis van het Mittellandkanaal
zoo schreven wij hierboven, wordt eerst
duidelijk, wanneer men het kanaal be
schouwt als eon integreerond bestanddeel
van het Duitsche scheepvaartnet. Hot past
geheel in het oeconomische schema, zoo-
als dat de afgeloopen jaren in het Derde
Rijk wordt uitgevoerd.
De verbinding tusschen twee
scheepvaartnetten.
Tot dusver was de Duitsche scheepvaart
gescheiden in twee gedeelten, die geen
rechtstreeksche verbinding met elkaar had
den. Daar was in het Oosten het Elbe-
Oder net, in het Westen de scheepvaart, die
zich concentreerde op Rijn en Wezer. De
waterweg via Oder en Elbe, verbond Sile
zië en Midden Duitschland, daardoor ont
stond ook een contact tusschen Berlijn,
Hamburg en Stettin. Berlijn had dus recht
streeksche verbinding met de Noordzee- en
Oostzsehavens. Het westelijke net zorgde
voor da aansluiting van het Rijnsch-West-
faalsche gebied met de Noordzeehavens.
Deze beide stelsels zijn nu verbonden door
het Mittellandkanaal. Men was tot voor
enkele jaren veelal de meening toegedaan,
dat de scheepvaart in beide stelsels van
waterwegen gefixeerd zou zijn. Daarom
was het moeilijk goede argumenten te vin
den en het ondernemen van een reusach
tig werk als het graven van het Mittelland
kanaal te rechtvaardigen. Doordat in de
laatste jaren verscheidene takken van nij
verheid zich verplaatst hebben naar Mid
den Duitschland was de oplossing van dit
probleem een gebiedende eisch. De fabrie
ken, die nu aan de oevers van het kanaal
of in de onmiddellijke nabijheid staan,
hebben heel wat steenkolen noodig. Daar-
maakt door middel van sluizen, later heeft
men hefwerken gebouwd, die echter eerst
van de laatste jaren dateeren. Het sluizen-
stelsel bood meestal voldoende gelegen
heid een rivier bevaarbaar te maken, wan
neer dit systeem zeer intensief toegepast
wordt, noemt men het kanaliseeren. Een
dergelijk hefwerk werd onlangs geopend
bij Rothensee, waar het Mittellandkanaal
eindigt in de Elbe. Men ging tenslotte zoo-
Het onlangs geopende hefwerk bij Rothensee. Daardoor is het mogelijk in minder
dan twintig minuten een schip uit het kanaal naar de Elbe „door te sluizen"
door is plotseling duidelijk de oeconomi
sche noodzaak van dit kanaal aangetoond.
Het kanaal heeft een tweeledige functie, 't
aanvoecen van grondstoffen en het afvoe
ren van de producten. Daarmede is een op
en neer vaart verzekerd, die noodzakelijk
is, wil een dergelijk kanaal rendeerend
zijn.
Technische bijzonderheden.
Gelijk men weet stroomen alle rivieren
naar een dal, de bovenloop ligt altijd hoo-
ger dan de monding. Zoo hebben de ka
nalen, evenals de natuurlijke waterwegen,
een verval te overwinnen, dat grooter is,
naarmate het terrein min of meer glooiend
is. Hoe grooter dit verval is, hoe grooter
de snelheid waarmede het water stroomt.
Is deze strooming te sterk, dan is scheep
vaart in het algemeen onmogelijk. De
mensch heeft daarin evenwel niet berust en
zich toch deze waterwegen ten nutte ge-
Hfmt mam mat „beven, Beo hre* ever de Weeer Wj HMeni iet eauaduet
Ver, zoogenaamde aquaducten aan te leggen
over spoorlijnen, wegen en over.water-
wegen.Was het niet mogelijk het kanaal
rondom een berg te leggen, dan koos men
de meest afdoende wijze, een tunnel door
den berg heen.
De oudste hefwerken zijn de sluizen, die
wij nog overal in hun oorspronkelijken
vorm zien toegepast. Men kent de werking
van een sluis. Moet het schip van laag
naar hooger gelegen water, dan staat het
water in het sluisbassin op gelijke hoogte,
de sluisdeur kan daardoor gemakkelijk
opendraaien, het schip vaart naar bin
nen en de deur sluit zich. Nu laat men
uit het hooger gelegen gedeelte zoo lang
water toestroomen, totdat de waterspiegel
in de sluis daaraan gelijk wordt, nu draait
gemakkelijk de tweede sluisdeur open,
daar aan beide zijden de druk hetzelfde
is. Ook de zwaarste schepen kunnen op
deze wijze, als ware het kinderspel, in de
sluis opgeheven worden.
Maar de hefwerken zijn in geen enkei
opzicht de voortzetting van het sluissy-
steem, al denken de ingenieurs er ook niet
aan de sluizen te beschouwen als een over
wonnen standpunt. Ook in het Mittelland
kanaal komen er nog verscheidene voor.
Tegelijk met de opening van het hefwerk
bij Rothensee werden op eenige kilometers
afstand enkele sluizen in gebruik geno
men. Zij zijn aangebracht aan het einde
van het Mittellandkanaal, waar een sterk
verval overwonnen moet worden. In de
schutkolk, die 120 M. lang en 12 M. breed is
kunnen twee groote kanaalschepen binnen
varen en opgeheven worden. Tegenwoordig
laat men het volloopen van de sluiskolken
niet meer alleen afhangen van den druk
van het buitenwater, maar versnelt dit
door het in werking stellen van krachtige
pompen. Zoodra de waterspiegel aan beide
zijden gelijk is, draait een zware electro-
motor de ijzeren deur open. Ook in het
Rijn en Main-Donaukanaal zijn deze slui
zen noodzakelijk, om langs de vele stuw
dammen heen te komen. Men kent deze
van onze eigen rivieren. In het bijzonder
de Maas, die op deze wijze geheel gekana
liseerd werd. Bij een groot verval is het'
echter niet wel doenlijk het sluizensysteegk
