Een eeuw snelverkeer langs
de ijzeren baan
Van Arend ioi gestroomlijnde Diesel
Primitief treintje uit het jaar 1854, dat de verbinding tot stand
bracht tusschen Amsterdam en Keulen, waarmede een dikwijls
uitgesproken wensch in vervulling ging. (Naar een plaat uit het
prospectus van luitenant-kolonel W. Bake).
IN den aanvang waren er trekschuit en
diligence. Zij onderhielden de verbin
dingen van Oost naar West en van
Noord naar Zuid. Veel haast had men in
die dagen dat is ruim een eeuw geleden
niet.
Kwam men morgen niet op de plaats van
bestemming aan, dan gebeurde dat over
morgen wel. Er zat echter verandering in
de lucht.
Engeland had zijn George Stephenson,
die het eerst een locomotief construeerde
en in 1825 voor de oogen van de verbaasde
Engelschen de eerste stoomtrein van Stock
ton naar Darlington liet rijden. Natuurlijk
ontging dit belangrijke feit ook de autori
teiten in andere landen niet. Maar met con
venties wordt nu eenmaal moeilijk gebro
ken. Duitschland en België kregen hun
spoorwegen, maar in Nederland wilde het
nog maar niet vlotten. Zooals te begrijpen
Zwoer men hier bij de waterwegen, waar
aan het land zijn roem dankte, en voor het
Vervoer over land was de diligence immers
Ruimschoots voldoende.
Kort na 1839 begint men hier echter de
koppen bij elkaar te steken. Ondernemen
de mannen met vooruitzienden blik richt
ten het verzoek tot de regeering een lijn
AmsterdamRotterdam te mogen aanleg
gen. over Haarlem.
De Staat voelde niets voor de exploita
tie, zooals dat bijvoorbeeld in België wel
het geval was. Die particulieren waren L.
J. J. Serrurier, Amsterdammer en leider
van een handelshuis, R. Ie Chevalier, een
Zwitser van geboorte en W. C. Brade, in
genieur en architect.
Het verzoek werd in December van 1835
tot den Koning gericht, die een commissie
benoemde, welke een half jaar later ver-
ilag uitbracht. Toon en inhoud van dit ver-
ilag zijn typeerend voor den tijd. Men
lichtte het een bezwaar den weg Amster-
ïamHaarlem te besporen, daar reeds een
ioo goede waterweg met name de Haar
lemmer Trekv§^rt voor handen was, maai'
;och advisee^^t de heeren gunstig, omdat
Het goed zou zijn wanneer het volk zoo
ipoedig mogelijk kennis zou maken met het
aieuwe middel van vervoer. Men formu-
\eerde het aldus:
„Het is van belang dat een aanzienlijk
gedeelte van de bevolking hoe eerder hoe
liever volkomen bekend worde met een
bewerking, die reeds in zooveel landen ten
gerieve van nijverheid en verkeer strek
kende is; dat men zoodoende in het geval
kome, van proefondervindelijk te ontwaren
of Holland te dien opzichte al dan niet een
uitzondering maakt op den regel."
De Koning was in zijn schik met dit ad-
Vies, hoewel hij liever staatsexploitatie ge
zien had. De Kamer maakte dit echter on
mogelijk door het voorstel daartoe te ver
werpen met 46 tegen 2 stemmen. Toch
kreeg Amsterdam zijn spoorlijn, al zou die
eerst alleen nog maar aangelegd worden
tot Haarlem om te zien hoe het publiek er
op zou reageeren. Een soort proefkonijn
derhalve. Het ondernemende drietal kreeg
de concessie. Daarin werd bepaald dat de
treinen alleen door stoomkracht aangedre
ven mochten worden. Van paardentrek-
kracht heU$pn zij eveneens gevraagd
hadden mocht geen gebruik gemaakt
worden. Deze concessie dateert van 1 Ju
ni 1836. Ingenieur Brade maakte de ont
werpen voor den spoorweg. Het werk vlot
te, al kwam er heel wat kijken en beging
men het onvergeeflijke een spoorbreedte te
kiezen van twee meter, waardoor later
millioenen extra kosten gemaakt moesten
worden, toen men de versmalling tot ruim
anderhalve meter doorvoerde met 't oog op
de buitenlandsche aansluitingen. Maar la
ten wij niet op de historische feiten voor-
uitloopen. De spoorweg kwam er. Maar dat
het lang geen rozengeur en maneschijn
was, kan uit de volgende anecdotische bij
zonderheden blijken.
Wacht U voor het vuurpaard.
DEN twintigsten September 1839 ge
beurde het ongehoorde. Er was al
lang over gesproken en de wildste
geruchten hadden de ronde gedaan. Op een
prachtigen Septemberdag verliet een roet-
sproeiend monster het noodstation tegen
over het Amsterdamsche café „De Eenhon
derd Roe". De boeren en buitenlui hielden
zich op een afstand. Men kon immers niet
weten; van zoo'n duivels werktuig kon nooit
iets goeds komen. Ja welke vreeselijke din.
gen werden het vuurpaard en zijn korte
sleep diligenceachtige wagens al niet ver
weten. Zoo afkeerig was men algemeen
Het enorme bedrijf der Nederlandsche Spoorwegen viert zijn eerste
eeuwfeest. Een tijdperk van honderd jaar snelverkeer wordt afgesloten,
met den blik gericht op de toekomst. In deze eeuw is ontzettend veel ge
beurd. Uit de Maatschappij, die op 20 September van het jaar 1839 voor het
eerst de treinverbinding AmsterdamHaarlem tot stand had gebracht
groeide het enorme, veel omvattende bedrijf der N. S., tenslotte, zooals
men weet ontstaan door fusie van verschillende spoorwegmaatschappijen*
Niet altijd zijn de spoorwegen populair geweest. Integendeel de verbitter
de strijd tegen de wilde bus heeft de schaal eenigen tijd in hun nadeel
doen doorslaan, maar er zijn symptomen, dat dit alles verandert Tal van
maatregelen zijn genomen tan gerieve van den reiziger en wie weet hoeveel
goeds ons nog te wachten staat onder de tegenwoordige voortvarende
directie, zoodat men geen profeet behoeft te zijn om nu reeds te voorspel
len dat de spoorwegen opnieuw populair zullen worden, ongetwijfeld het
mooiste geschenk bij het vieren van dit eerste eeuwfeest.
Het treintje, waarme
de het Koninklijk In
stituut van Ingenieurs
in 1870 den rit Middel,
burgVlissingen maak-
te.
De Diesels zijn reeds oude bekenden na weinig jaren. Zonder dit materiaal zou de
doorvoering van de regelmatige dienstregeling in 1938 tot de onmogelijkheden be
hoord hebben.
van het nieuwe vervoermiddel, dat in Half
weg over enkele honderden meters een
hooge schutting langs de baan gezet moesi
worden, opdat paarden en menschen niet
zouden schrikken van dit monsterlijke ver
voermiddel, en de vonken niet zoo gemak
kelijk zouden overslaan op de huizen, die
daardoor in brand zouden kunnen vliegen.
Uit het standaardwerk over de Nederland
sche Spoorwegen (uitgave Nijgh en Van
Ditmar, Rotterdam) van de zeer deskundi
ge hand van Mr. Dr. J. H, Jonckers Nie
Het verzet was begrijpelijk, omdat velen,
die zich een soort monopolie verschaft had
den, mët name de exploitanten van trek
schuiten en diligences zich bedreigd zagen
in hun bestaan. Algemeen toch werd ge
vreesd dat men de waterwegen zou ver-
waarloozen, terwille van het „zinnelijke
genot", gelijk iemand uit die jaren schreef
met den ijzeren spoorweg te rijden.
En werkelijk, het spoorwegbedrijf slokte
telkens weer millioenen op; het Zou niet
sp.-icdig rendabel kunnen zijn. Er moest
veel reisde. Het ongerief nam men gaarne
op den koop toe',- wanneer men per uur den
enormen afstand van veertig kilometer kon
afleggen. Dat waren snelheden in die da
gen, nu lacht men er om. Ook de levens
weg van de Ned. Spoorwegen vroeger
zooals men weet verschillende elkaar be-
concurreerende particuliere ondernemin
genging niet over het alom bekende pad
der rozen. Vele doornen waren op hun weg
gezaaid. Met vooroordeelen moest niet al
leen worden afgerekend, zelfs gildebelan-
gen moesten nog met veel moeite uit den
weg geruimd worden. Dan kon men soms
niet tot de onteigening van een stuk grond
overgaan, omdat men daartoe niet de ver
strekkende bevoegdheden van tegenwoor
dig bezat, om van het ^egrip verkaveling,
nog maar niet eens te spreken. Het is dui
delijk; wanneer een nieuwe lijn geprojec
teerd werd, was het aantal moeilijkheden
om de strook grond voor de baan vrij te
maken, legio. Berucht is in dit verband ge
worden T
het geval Crommelin.
Eeindelooze processen waren noodig. Het
bekendste en beruchtste is wel het proces
van der Gaag, die een kwestie inzake ont
eigening bij Delft zoo lang wist te rekken
dat langer wachten voor de spoorwegen on
mogelijk werd. Aan weerszijden van het
terrein van Van der Graag was de spoor
lijn, die zijn gebied zou doorsnijden, reeds
gereed. Toen puntje bij paaltje kwam werd
de dringende eisch van de spoorwegmaat
schappij niet ingewilligd. De H-S.M. ging
toen tot den drastischen maatregel over
een hulpspoor om dit terrein een laan
aan te leggen in hoefijzervorm. Op die wij
ze werd den derden Juni 1847 het verkeer
geopend. Een geestige caricaturist sprak in
die dagen van het geval Crommelin, een
woordspeling op het kromme lijntje.
De burgemeester van Zandvoort. Mr. van
Wichevoort Crommelin had tijdens de
strubbelingen zeggenschap over het terrein
gekregen en meende nu zijn zin te kunnen
Schematische teekening van een drie wagentrein. Zij werden voor het eerst gebruikt in den zomerdienst van 1934.
Na eenigen tegenslag bewezen zij al spoedig hun deugdelijkheid en groote voordeelen. Aan het comfort is in
deze rijtuigen bijzonder veel aandacht besteed.
boer citeeren wij hieromtrent het volgende:
„Geen zegeningen zou de ijzeren weg
brengen, maar schade en gevaar. Schade
aan de ondernemers der postwagendiens
ten, voerlieden, landbouwers, paardenfok
kers, steenfabrieken, aandeelhouders in
straatwegen en zoovele anderen; gevaar
zou ontstaan voor reizigers, die door de
snelheid zouden stikken of door het geraas
een hersenziekte zouden krijgen, wanneer
zij niet het leven verloren door ontsporin
gen of ketelontploffingen, de paarden zou
den er door schrikken, in één woord de
rampen waren niet te overzien."
Men was het er roerend over eens dat
de spoorwegen geen ander resultaat zou
den opleveren „dan snelheid alleen." De
practijk heeft anders geleerd, maai; er wa
ren jaren van strijd voor noodig voor men
tot dat inzicht kwam.
Al wat nieuw is, is vreemd en wat
vreemd is, wordt doorgaans veroordeeld.
Het kromme lijntje bij Delft. Caricatuur uit de prille jeugd der Spoorwegen. Overge
nomen uit het alleraardigste boek „Honderd jaar N. S. in caricatuur", samengesteld
door Mr. Dr. J. H. Jonckers Nieboer. (Cliché Bruna).
veel grond onteigend worden en in die da
gen droomde iedereen, die ergens een stuk
je grond bezat nog eens rijk te worden
door de spoorwegen. Met dat al zijn die
spoorwegen er toch gekomen en nu kan
Nederland er trotsch op zijn, het dichtste
spoorwegnet ter wereld te bezitten en bo
vendien de meeste regelmatige dienstrege
ling.
Uit dien goeden ouden tijd
stil zitten op harde banken.
TEGENWOORDIG glijdt een trein zon
der veel vertoon het station uit. De
chef van vertrek behoeft enkel het
sein te heffen. Vroeger ging dat anders.
Verplaatsen wij ons in gedachten naar het
voormalig station tegenover „De Eenhon
derd Roe" te Amsterdam.
Een kwartier voor het vertrek luidde de
ontvanger, die niet alleen het „rekenplig-
tig" beheer, maar ook de stationsdienst uit
oefende, gedurende vijf minuten de klok.
Men behoorde dan op het perron aanwezig
te zijn, want de loketten werden dan ge
sloten, evenals de wachtkamers. Twee mi
nuten voor het tijdstip van vertrek luidde
de klok opnieuw. Daarna volgde een com
plete fanfare van den conducteur op een
signaalhoorn en langzaam zette de trein
zich in beweging. Mocht het ongeluk wil
len dat er meer belangstellenden voor de
reis waren dan beschikbare plaatsen in de
trein, dan zat er niets anders op dan rustig
te wachten op een volgende trein en die
ging niet zooals tegenwoordig stipt een
half uur later.
Een genoegen kon men het reizen voor
een eeuw bezwaarlijk noemen. Er waren
strenge voorschriften uitgevaardigd, waar
aan men zich wel diende te houden. In
eerste en tweede klas was het rooken
streng verboden, gedurende de tocht moest
men bovendien stil blijven zitten en niet
opstaan. Neen het gerief liet wel het een
en ander over in die jaren; vooral des win
ters met de absoluut onvoldoende verwar
ming.
Na eenige jaren kwam daarin verande
ring. Alleen de reizigers eerste klasse kon
den toen op eigen verzoek een koperen
flesch warm water krijgen om de voeten te
warmen. Het merkwaardige is intusschen,
dat men voor dien tijd reeds betrekkelijk
doordrijven, namelijk dat de H.S.M. een
halte zou inleggen aan de Zandvoorderlaan
Toen bleek dat de spoorwegen er niet over
dachten zich te laten dwingen, koos men
eieren voor zijn geld; er werd een schik
king getroffen en het hulpspoor behoorde
al spoedig tot het verleden.
Zoo zijn er vele perikelen geweest, waar.
op wij hier niet alle kunnen ingaan, die
Rechts:
De „Rocket", de
eerste bruikbare
door George Ste
phenson gecon
strueerde locomo
tief, die met de
ongekende sneb
heid van ruim
dertig kilometer
per uur den dienst
onderhield tus
schen Stockton
en Darlington,
Engelands oudste
spoorlijn. I1
Volgens dit ty
pe werden ook
de eerste in Ne
derland gebrnik.
te locomotieven,
„Snelheid",
„Arend", „Hoop"
en „Leeuw" ge
bouwd. V-x
In den stuurstand van een Diesel. I'
EEN zeker iemand, die het weten kan,
heeft mij verteld, dat het meerijden
1 in den „kop" van een Dieseltrein
niets romantisch had. Ik moet bekennen,
dat hij zeer ongelijk had. Het was moderne
romantiek van eenvoud en strakke lijnen.
Het merkwaardige is wel dat men, ook al
suist de trein met een snelheid van 125 km.
over de baan de toegestane maximum
snelheid men allerminst een snelheids
sensatie beleeft. Heel rustig en zeker vin
den de rails hun weg onder de wielen. En
een tocht in de bestuurderscabine door de
duisternis is zeker de moeite waard.
Voor de veiligheid is gezorgd. Gewoon
lijk bevindt de bestuurder zich alleen in
den zoogenaamden „stuurstand". Mocht hij
plotseling onwel worden, wat dan? In dat
geval is het onmogelijk dat de trein op
volle snelheid doorraastzijn ongeluk
tegemoet. Doorgaans zullen de wagens bin
nen de duizend meter automatisch tot stil
stand komen, omdat zoowel de voet als de
linkerhand rusten op de „doodemanskruk-
ken", handles, die alleen met kracht naar
omlaag gedrukt kunnen worden, hetgeen
tijdens den rit geschiedt, maar terstond,
wanneer de wagenvoerder onwel zou wor
den, opwaartsch gaan en den trein tot
staan brengen.
Vlug en veilig, dat zijn twee woorden uit
een bekende leuze van de Spoorwegen, die
in 1939 ten volle kunnen worden onder
schreven en wat dat derde woord betreft,
ook dat zal zoolang niet meer duren of het
is werkelijkheid. Wie in deze dagen reist
en luistert naar hetgeen zijn reisgenooten
zoo al over de Nederlandsche Spoorwegen
ten beste geven, hij weet dat men op weg
is de populairiteit te herwinnen. Wie zoo
als wij in de gelegenheid waren een kijkje
te nemen achter de schermen, wie weet hce
hard er gewerkt wordt om te zorgen dat
de Spoorwegen kunnen voldoen aan eiken
redelijken eisch van den modernen reizi
ger, hij is er van overtuigd, dat de Neder
landsche Spoorwegen een periode van
bloei tegemoet gaan.
H. J. St.
echter de spoorweghistorie tot een dank
baar object van beschrijving maakten. Het
net werd gestadig uitgebreid. Men ging het
belang van spoorwegen zelfs in een land,
rijk aan waterwegen als Nederland, in
zien. Vreemd blijft intusschen dat de Staat
te allen tijde huiverig is geweest voor het
overnemen van de exploitatie. Wel meng-
den de autoriteiten er zich steeds meer in,
maar de stichting van het grootbedrijf N.V.
Nederlandsche Spoorwegen dateert nog
van betrekkelijk kort geleden.
Al die bezwaren zijn successievelijk over-
wonnen, er is gestreden en er werd over
wonnen, maar dan was er weer iets anders
waarvoor men op zijn qui vive moest zijn.
Natuurlijk ging de ontwikkeling van de
techniek niet ongemerkt aan het bedrijf
der spoorwegen voorbij. Evenwel, niet van
alle vindingen kon maar terstond geprofi
teerd worden, omdat men met oud materi
aal zat, dat nog vele jaren mee zou kun
nen. Vandaar dat de electrificatie op zoo
groote schaal als wij in de laatste jaren
zien, betrekkelijk lang op zich heeft laten
wachten. De invoering van Dieseltreinstel-
len en later Diesel-electrische dito's betee-
kende een enormen sprong vooruit.
