DE EERSTE MAN in het
«a^riSïïïïk nieuwe vliegtuig
van den invlieger
mmmi
VAN COPERNICUS
TOT HINDENBURG
IV.V
-vip* '%i
Velen denken dat de vliegtuigen, die in
serie de fabrieken verlaten, onmiddellijk
kunnen opstijgen voor hun eerste vlucht.
Zoo eenvoudig is het intusschen niet. Vele
formaliteiten moeten worden vervuld eer
het zoover is. Wanneer het toestel gereed
de montagehal verlaat, wordt het aan een
grondige inspectie onderworpen door de
fabriek en vervolgens door de overheid, die
daartoe een speciale deskundige commissie
heeft aangewezen. En wanneer het een
nieuw type betreft, volgt daarna het zoo
genaamde invliegen, waarbij het toestel
aan uitermate zware proeven wordt bloot
gesteld. Over dit gevaarlijke en allerminst
romantische beroep van den invlieger ver
tellen wij in onderstaand artikel een en
ander. Weliswaar leven wij niet meer in de
dagen van luchtvaartpioniers als Leonardo
da Vinei en Otto von Lilienthal, toen een
poging om te vliegen vrijwel gelijk stond
met zelfmoord, maar nog altijd is de eerste
vlucht van een nieuw vliegtuig min of
meer een sprong in het duister en vooral
de duikvluchten, de tonneau's en derge
lijke, stellen aan den invlieger, die over
een enorme tegenwoordigheid van geest
moet beschikken de hoogste eischen.
Mocht onverhoopt de eerste vlucht een on
verwacht verloop hebben, zoodat een val
onvermijdelijk wordt, dan beschikt de pi
loot over het laatste redmiddel, de para
chute.
DE invliegers van de vliegtuigfabrieken
zijn de mannen, die elke machine,
welke geheel gereed de fabrieken
verlaat, voor de eerste maal bestijgen en
voor het eerst de „kist", zij het een oorlogs
machine, zij het een verkeerskist, in zijn
element brengen. Deze arbeid is al heel
weinig romantisch. Hij moet zelf niet al
leen beschikken over een meer dan mid
delmatige vliegerservaring, maar hij moet
bovendien stalen zenuwen bezitten. Immers
hij moet het toestel op al zijn kwaliteiten
onderzoeken, hij dient door gevaarlijke
buitelingen, hoog in de lucht te onderzoe
ken of het draagvlak van de vleugels aan
de gestelde verwachtingen voldoet; hij
dient, vooral wanneer het een gevechtsma-
■hine betreft, een empirisch onderzoek in
te stellen naar snelheid en naar de wend
baarheid; dat wil zeggen, of de machine in
6taat is om snel te manoeuvreeren. Het is
duidelijk dat eventueele constructiefouten,
die, hoe zorgvuldig volgens te voren ge
maakte teekeningen het werk ook is uitge
voerd, natuurlijk wel eens voorkomen een
fatalen afloop tengevolge kunnen hebben,
en juist dan moet de invlieger beschikken
over een buitengewone tegenwoordigheid
van geest, om de kist toch nog veilig en
wel aan den 'rond te zetten.
Het spreekt vanzelf dat deze moedige
mannen, die beschikken over een zekere
mate van doodsverachting, een behoorlijk
Inkomen genieten, omdat hun beroep het
meebrengt, dat elk oogenblik een ontijdig
einde aan hun leven kan komen, eerder
dan dat het geval is bij den verkeerspiloot,
die rustig zijn route vliegt, met een ma
chine, welke uitgebalanceerd is. Voor de
volledigheid dient vermeld te worden dat
aan elke fabriek nog zoogenaamde werk-
vliegers zijn verbonden, die de andere on
der het werk noodige vluchten uitvoeren,
in het bijzonder het „invliegen" van serie
toestellen.
De arbeid van het invliegen begint daar
waar het vliegtuig überhaupt begint te ont
staan; namelijk in het constructiebureau en
in de werkplaats. Reeds bij het ontwerpen
van nieuwe plannen, voorzoover het hierbij
gaat om het ontwikkelen van nieuwe ty
pen, zal men veelvuldig de raad inwinnen
van den invlieger, en dikwijls kan hij den
constructeur op grond van zijn rijke erva
ringen waardevolle practische raad geven.
Ook zal men den invlieger dikwijls in de
werkplaatsen zien, waar hij de werkban
ken langs gaat om kenhis te nemen van elk
onderdeel. Want wil hij het vliegtuig aan
Voor het opstijgen. De laatste bespreking
met den monteur der motoren. Op de rech
terknie ziet men de vastgebonden blocnote.
.Voor het opstijgen beproeft de invlieger nog eenmaal de roeren.
afdoende proeven onderwerpen, dan is het
noodig dat hij met de constructie van a tot
z op de hoogte is. Alleen als hij de con
structie haarfijn kent, kan hij de vlieg-
eigenschappen beoordeelen en bij het op
treden van onregelmatigheden onmiddellijk
de oorzaak vaststellen en zooals wij boven
schetsten, maatregelen nemen om ernstige
gevolgen voor hem zelf te voorkomen en
later het prototype dienovereenkomstig te
laten veranderen.
Wanneer het vliegtuig geheel gemonteerd
en fonkelnieuw de montagehallen verlaat,
Een gecamoufleerd mitrailleurnest, dat tot
taak heeft vijandelijke toestellen af te we
ren.
moet men het zich vooral niet voorstellen
als een onbeschreven blad papier, dat de
piloot op goed geluk overneemt, om eerst
daarna vast te stellen of de „kist" ook wer
kelijk vliegt. Wanneer de invlieger in de
machine klautert, dan is deze reeds aan
twee zeer grondige onderzoekingen onder
worpen, namelijk de constructiecontrole,
die van de fabriek uitgaat en een controle,
welke verricht wordt door de overheid. De
vliegeigenschappen van het toestel zijn
precies berekend en vastgelegd. De invlie
ger weet dus van tevoren al wat hij met
het vliegtuig zal kunnen uitvoeren. Trou
wens bij beide controles is hij tegenwoordig
geweest en heeft elk detail van de motor
en van de kern, zoo noemt men wel romp
en vleugels, van de stuurinrichting, van de
roeren, van den schroef en letterlijk van
alle onderdeelen, samen met de construc
teurs onderzocht. Wanneer bij de eerste
vlucht zich constructiefouten mochten
voordoen, dan treft den invlieger reeds in
zekere mate schuld, want met zijn techni
sche, rijke ervaring had hij een en ander
bij het vooronderzoek mede moeten zien,
ten minste, wanneer het een zichtbare fout
was. Het is evenwel een zeldzaam voorko
mend verschijnsel, dat ook na de tweede,
zeer strenge controle nog constructiefouten
verborgen blijven kunnen. Bij vliegtuigen,
die in serie gebouwd worden is het wel
haast uitgesloten. De eerste vlucht, die een
piloot uitvoert met een prototype is over
het algemeen van zeer korten duur; een
tweede proefvlucht strekt zich uit over
langeren tijd, en eerst bij de derde vlucht
wordt het uiterste van de machine gevergd
door kunstvliegen, in den vorm van stunts,
zoogenaamde „feuille mortes" en dergelijke
bravourstukjes, die men wel eens op vlieg-
feesten te aanschouwen krijgt. Deze eerste
groote vlucht stelt dan aan den invlieger
en aan zijn tegenwoordigheid van geest de
hoogste eischen. Zooals gezegd wordt van
elke machine gevergd dat tijdens dezen
grooten proeftocht ook een duikvlucht
wordt uitgevoerd, om een voorbeeld te noe
men van 5000 meter tot 1000 meter hoogte.
Bij dezen val, die slechts enkele seconden
duurt, moet de vlieger niet alleen letten
op zijn machine, maar tevens aanteekenin-
gen maken van zijn ervaringen op een
blocnote, die op zijn knie vastgebonden is
en bovendien den tijd op zijn chronometer
afdrukken.
Ook is voorgeschreven dat het toestel
tien maal achtereen om zijn eigen aa moet
draaien en d« piloot mag het dan nog
•lechts twee maal laten draaien om het
Wollen draden, die bevestigd zijn op de romp van het vliegtuig laten gedurende de
vlucht het verloop van de luchtstroom zien. Daaruit kan de piloot de conclusie trekken
of de aërodynamische constructie juist is.
bracht, wordt het nummer van het toestel
officieel geregistreerd en geven zij het vrij,
vergezeld van de noodige documenten.
Zeer zwaar is het werk van den invlie
ger, wanneer de nieuwe machine gebouwd
moet worden voor een speciaal doel. Na
elke vlucht worden dan nog veranderingen
aangebracht. Misschien wordt het bij de
eerste vluchten duidelijk dat de romp te
lang of te kort is, de roeren functionneeren
niet geheel en al naar behooren, het zwaar
tepunt dient verlegd te worden en derge
lijke bijzonderheden meer. Steeds weer
komt het toestel van het veld in de werk
plaatsen en vandaar weer by den invlieger,
die onvermoeid zijn proefnemingen voort
zet. Wanneer de machine dan in bedrijf
genomen wordt, en men is van plan er een
seriebouw van te beginnen, dan dient dit
prototype natuurlijk een toppunt van ze
kerheid te zijn en een zoo groot mogelijk
prestatievermogen te bezitten.
De vliegtuigen, die nu volgens het
principe van het prototype gebouwd wor
den, kunnen door werkvliegers worden in
gevlogen. Wanneer het prototype door de
autoriteiten is vrijgegeven, is het werk van
dan invlieger afgeloopen. De invlieger
draagt een groote verantwoordelijkheid
voor het leven van talloos vele menschen,
weer in den normalen stand te krijgen.
Ook deze tijden moeten door den invlieger
met zijn chronometer worden vastgelegd
en verder houdt hij aanteekening van den
stand der meetapparaten op zijn dashbord.
Reeds deze enkele grepen uit de ver-
eischten bewijzen hoeveel verlangd wordt
van den invlieger. Wanneer hij na deze
proefvlucht het toestel in orde heeft be
vonden, onderwerpen de autoriteiten het
opnieuw aan een nauwgezet vliegtechnisch
onderzoek. En eerst wanneer dit onderzoek
geen fouten meer aan het licht heeft ge-
die na hem in een dergelijk vliegtuig plaats
zullen nemen en die zich, wanneer ze er
regelmatig mee gaan vliegen, zooals op
verkeersroutes, de ervaringen van den in
vlieger ten nutte maken. Maar de fabrieken
kunnen zich verlaten op hun invliegers,
evenals op de andere mannen, de construc
teurs en teekenaars, de monteurs en wie er
verder allen bij betrokken zijn om dat
wonder van den modernen tijd: het vlieg
tuig tot stand te brengen.
De invlieger tijdens zijn gevaarlijken ar
beid. Hjj moet letten op zijn instrumenten
en alle belangrijke reacties van het toestel
noteeren op een blocnote, die op zijn knie
vastgebonden is.
hannes Hevelke of zooals hij zichzelf
noemde: Hevelius geboren. Ook zijn
hartstocht was de astronomie. En al was het
hem dan niet gegeven, evenals zijn groote
voorganger revolutionnaire ontdekkingen te
doen, zoo kan hij toch de eer voor zich op-
eischen, het slingeruurwerk en de micro-
meterschroef uitgevonden, een in 150 jaren
niet overtroffen beschrijving van de maan
geschreven en de grootste sterrenwacht van
zijn tijd gebouwd te hebben. Hy studeerde
o.a. in Nederland. In 1668, een jaar voor
den dood van Hevelius, werd, eveneens te
Dantzig, Daniël Gabriel Fahrenheit gebo
ren, de uitvinder van den naar hem ge
noemden thermometer. Ook hij stond on
onderbroken in wetenschappelijke relaties
met Nederlandsche, Deensche en Zweedsche
geleerden en hij is in 1736 te Den Haag
gestorven. Tenslotte dient hier ook de
naam nog genoemd te worden van Walter
Nernst, die in 1864 in het West-Pruisische
stadje Briesen geboren werd. De beroemde
physicus en chemicus, die na het gymnasi-
Urn VQn GrauJoJin ofgoloopon to J10UL0..,
Zürich verder studeerde, dankt zijn we
reldnaam in de eerste plaats aan de uitvin
ding van de naar hem genoemde gloeilamp.
Een andere beroemde Dantziger is de fi
losoof Arthur Schopenhauer, die in 1788
geboren werd. Ais zoovele Dantzigers, had
ook hij Nederlandsch bloed in de aderen
„Mijn grootvader zoo schrijft hij zelf
was nog in de Nederlanden geboren, doch
jong naar Dantzig gekomen, waar hij de
dochter van den heer Soermans, den Ne-
derlandschen resident, trouwde. Mijn vader
Heinrich Floris sprak nog vloeiend Neder
landsch."
In tegenstelling tot zijn grooten tijdge
noot Immanuel Kant, die zijn geboortestad
Koningsbergen in het naburige Oost Prui
sen nooit verliet, vertrok Schopenhauer
reeds in 1793 uit Dantzig om er niet meer
terug te keeren. Vermelding verdient voorts
de schilder en etser Daniël Chodowiecki,
die in 1726 te Dantzig geboren werd en
aanvankelijk als koopman werkzaam was,
totdat hij in 1754 te Berlijn zijn talent ont
dekte.
En nog meer mannen van wereldnaam
heeft dit oer-Duitsche land in het Oosten
voortgebracht.
In 1866 werd. te Kuhn aan den Weichsël
de dichter Hermann Löns en in 1848 te
Markowitz bij Posen de beroemde taalkun
dige UIrich von WilamowitzMoeJlendorff
geboren. Ook generaal Erich Von Falken-
hayn, die van 1913 tot 1915 Pruisisch mi
nister van Oorlog en in den wereldoorlog
tot einde Augustus 1916 chef van den ge-
neralen staf van het Duitsche veldleger
was, stamt uit het Oosten. Hij werd in
1961 op de burcht Belchau bij Graudenz
geboren. Moge de generaal-veldmaarschalk
en rijkspresident von Hindenburg deze rij
van eminente mannen besluiten. Hij werd
in 1847 te Posen geboren en stierf in 1934
op Neudeck, de West-Pruisische bezitting
zijner familie.
Met de vroeger aan Poolsche heerschappij
onderworpen gebieden van Dantzig, West-
Pruisen en Posen, is ook een aantal histori
sche plaatsen weer aan Duitschland geko
men, die aan de nagedachtenis van beroem
de mannen gewijd zijn.
Grijpen wij uit den overvloed van na
men er eenige, die ook buiten de Duitsche
grenzen klank gekregen hebben.
In 1473 werd in de stad Thorn de astro
noom Nlcolaus CupeiTcua gcbuicii, uic met
zijn werk „De Revolutionibus" het astro
nomisch systeem van Ptolemeus omver
wierp en het bewijs leverde, dat niet de
aarde, maar de zon het middelpunt van het
heelal is. Copernicus was een kind van
Duitsche ouders en hij heeft na zijn studie
jaren te Krakau, Padua en Bologna uitslui
tend in de Oost Pruisische stad Frau en-
burg gewerkt, waar hij ook begraven ligt.
68 Jaren na zijn dood werd te Dantzig Jo-
