58
belangrijke lijnen zelf aan te leggen. De exploitatie zou wel in handen komen van
particulieren. Op 26 september 1863 richtte een aantal zakenlieden de Maatschappij tot
Exploitatie van Staatsspoorwegen MESS op om de exploitatie van de aan te leggen
lijnen op zich te nemen. Daarmee hadden de reeds bestaande maatschappijen er een
ernstige concurrent bijgekregen.
In snel tempo werden nadien ook buiten het westen van ons land nieuwe spoorlijnen
aangelegd, die meestal in exploitatie kwamen bij de MESS. Voorbeelden waren Arnhem
- Deventer - Leeuwarden, Maastricht - Eindhoven - Breda en Rotterdam - Breda.
Inmiddels was er nog een spoorwegmaatschappij opgericht, namelijk de Nederlandsche
Centraal Spoorweg Maatschappij (NCS), die zich belastte met de aanleg en exploitatie
van de spoorlijn van Utrecht via Amersfoort naar Zwolle. Deze lijn werd geopend in 1864.
Ook de HIJSM zat niet stil en deze maatschappij opende in 18Z4 de spoorlijn tussen
Amsterdam en Amersfoort. Deze lijn werd later doorgetrokken naar Apeldoorn, Zutphen
en Winterswijk met een aansluiting op het Duitse spoorwegnet. In 1880 kon gesteld
worden, dat het spoorwegnet in Nederland zich uitstrekte van de Dollard tot de
Schelde.
Behalve een moordende concurrentie tussen de diverse spoorwegmaatschappijen was
er ook sprake van een onsamenhangend spoorwegnet, dat weinig planmatig was
ontstaan en aan willekeurige invloeden zijn groei te danken had. Dit leidde uiteraard
ook tot een financiële verzwakking alle exploitanten. De regering bezat niet voldoende
bevoegdheden om in te grijpen, zodat concurrentie de noodzakelijke sanering tot stand
moest brengen. De eerste maatschappij die niet langer tegen de concurrentie van de
Staatsspoorwegen was opgewassen, was de Nederlandsche Centraal Spoorweg
Maatschappij. De NCS kwam in 1885 in handen van de MESS, in 1890 gevolgd door de
Nederlandsche Rhijnspoorweg Maatschappij. Toen waren er nog maar twee grote
maatschappijen over, de MESS en de HIJSM.
De eerste wereldoorlog bevorderde noodgedwongen de samenwerking tussen deze
beide maatschappijen, doordat de regering door de mobilisatie grote bevoegdheden
kreeg op vervoersgebied. Een en ander leidde in 1916 tot een belangengemeenschap
tussen beide maatschappijen, die op 1 januari 1917 in werking trad. Ook na 1918 werd
deze samenwerking voortgezet en zo groeiden beide maatschappijen steeds meer naar
eikaar toe. Dat groeiproces werd in 1937 voltooid door een fusie, waaruit de NV
Nederlandse Spoorwegen ontstond.
Voorgeschiedenis van de lijn Amersfoort-Kesteren
In 1873 dient de Minister van Waterstaat, Handel en Nijverheid bij de Tweede Kamer der
Staten Generaal krachtens de Spoorwegwet van 1860 een wetsontwerp in voor de
aanleg van een aantal nieuwe spoorlijnen. Daarbij werd onder andere voorgesteld een
59
spoorlijn aan te leggen van Amersfoort via Woudenberg, Veenendaal en Rhenen naar
Kesteren. In Kesteren zou de lijn aan moeten sluiten op de reeds in aanleg zijnde
spoorlijn Dordrecht - Eist - Nijmegen. Door deze nieuwe spoorlijn zou Amsterdam een
goede verbinding met Duitsland krijgen.
Vervolgens ondernemen verschillende instellingen pogingen om de lijn een ander tracé
te geven, door hun eigen gebied. Zo vraagt de Kamer van Koophandel en Fabrieken te
Nijmegen aan de Tweede Kamer om een spoorlijn van Amersfoort via Veenendaal en
Wageningen naar Nijmegen. Dit zou niet alleen een kortere verbinding geven van
Amsterdam met Nijmegen en het Duitse achterland, maar zou ook voor het lokale
vervoer belangrijk zijn. De KvK wijst daartoe op de belangrijke fabrieksplaats
Veenendaal, op Wageningen en op Valburg (centrum van de Betuwse tabakshandel),
Ook het college van Burgemeester en Wethouders van Amerongen richt zich tot de
Tweede Kamer. Zij merken op, dat het wetsontwerp bedoeld is om het centraal gelegen
Amersfoort te verbinden met de spoorlijn Geldermalsen - Eist. Naar hun mening verdient
dan een lijn Amersfoort - Woudenberg - Maarsbergen - Amerongen - Tiel de voorkeur
boven die via Rhenen. Gewezen wordt op eerdere plannen voor een noord-
zuidverbinding door een lijn Maarsbergen - Amerongen - Tiel - 's Hertogenbosch. Toen
werd bij amendement de voorkeur gegeven aan de lijn Utrecht - Culemborg - 's
Hertogenbosch. Ongetwijfeld is aan de plannen voor een spoorlijn via Amerongen een
grondig onderzoek voorafgegaan, zodat mag worden verondersteld dat geen
strategische- of technische bezwaren aanwezig waren. Voorts wordt gewezen op de
vaste bodem bij aanleg over Maarsbergen en Amerongen, terwijl die bij de nu in het
wetsontwerp voorgestelde lijn deels uit veengrond bestaat.
In de Tweede Kamer stellen sommige afgevaardigden een oostelijker tracé van de
spoorlijn voor, maar daarbij blijkt onder meer, dat het Ministerie van Oorlog
overwegende strategische bezwaren heeft tegen een spoorlijn ten oosten van de
Grebbelinie. De spoorlijn dient ten westen van deze linie te blijven.
Uiteindelijk neemt de Tweede Kamer het wetsvoorstel tot aanleg van een spoorlijn
Amersfoort - Kesteren nog in 1875 ongewijzigd aan. Diverse problemen voor de aanleg
van deze spoorlijn, zoals de wijze waarop de spoorlijn Utrecht - Arnhem van de NRS moet
worden gekruist (bij De Haar) en de aansluiting bij Kesteren op de in aanleg zijnde
Betuwelijn van de MESS, moeten dan nog worden opgelost. Ook was nog niet bepaald,
welke maatschappij de exploitatie van de spoorlijn Amersfoort - Kesteren zou worden
toegewezen. De HIJSM, die reeds de spoorlijn Amsterdam - Amersfoort exploiteerde, had
grote belangstelling voor een spoorlijn naar Nijmegen met aansluiting op het Duitse
spoorwegnet, maar ook de Staatsspoorwegen zagen grote mogelijkheden in deze lijn.
