De laatste loodjes wegen
lieuwe kleine Fiat: de Panda
lenault 5 TL - 5 deurs
Volvo Car naar
100.000 auto's
i Duurtest Volkswagen Polo:
AUTO EN
VERKEER
Snelle Renault 5:
tweezits turbo
SWOV-rapport:
koffie helpt niet,
hoofdsteunen
wel
I
DINSDAG 22 JANUAR11980
bOOR
FREDv. d. VLÜGT
Renault heeft de ruim een jaar
geleden als experimentele wa
gen voorgestelde Renault 5
Turbo nu in een produktieversie
uitgebracht. De wagen, een
tweezitter met in het midden ge
plaatste turbomotor, wordt of
ficieel aan het publiek voorge
steld tijdens de autotentoon
stelling van Brussel, die half ja
nuari opengaat. De bedoeling is
dat er vijf per dag worden ge
maakt, zodat rond mei de ho
mologatie voor wed
strijddoeleinden in de groep 4
een feit zal zijn, terwijl de wagen
vanaf de herfst ook in de groep 3
(minimaal 1000 wagens gepro
duceerd) kan worden ingezet.
Renault heeft reeds experi
mentele wedstrijdversies met
motorvermogens van rond 250
pkl
De 1396 cm3 viercilinder tur
bomotor van de tweezits Re
nault 5 Turbo staat voor de
achteras. De 121,3 kW (meer dan
160 pk) sterke machine drijft via
een vijfversnellingsbak de ach
terwielen aan. Het gewicht van
de auto bedraagt ruim 900 kg,
zodat uitstekende accelera
tietijden zijn te verwachten. De
topsnelheid van deze kleine bo
lide ligt ruim boven de 200 km/
uur.
Het koetswerk van de Turbo
lijkt nog maar nauwlijks op dat
van de basis Renault 5 waarvan
het wagentje uiteindelijk af
stamt. De plaatsing van de mo
tor en de zeer brede velgen heb
ben grote modificaties nodig
gemaakt.
In de loop van 1980 zal Re
nault's sneltste vijfde ook in ons
land leverbaar worden. Een prijs
Is nog niet vastgesteld, maar
verwacht wordt dat deze race
dwerg een investering van zo'n
50 mille met zich zal brengen.
Onze duurtest VW Polo heeft
de 40.000 km volgemaakt. Hij is
er niet geheel zonder kleer
scheuren afgekomen, maar dat
kan ook haast niet, want een
klein en pittig wagentje als de
Polo leent zich bij uitstek voor
snel stadswerk en daar is hij dan
ook veel voor gebruikt. En het
zal duidelijk zijn, dat veelvuldig
stadswerk aanzienlijk zwaarder
weegt dan het rijden van grote
afstanden op de buitenweg.
Nu hoeven we niet direct me
delijden te krijgen met de Polo,
want juist het karakter van dit
wagentje werkt een pittig ge
bruik ervan in de hand. Zou het
een gezapige auto zijn dan had
hij zonder twijfel wat minder
enthousiaste berijders gehad.
Dat hij niet is ontzien, heeft de
Polo dus voor een belangrijk
deel aan zichzelf te wijten.
Dat alles neemt niet weg dat
onze duurtest Polo zich heel be
hoorlijk heeft geweerd. Nemen
we bij voorbeeld het rapport dat
bij de tweede grote servicebeurt
(km-stand 30.000) is opge
maakt, dan zijn er bepaald niet
veel „extra's'' op te vinden. Het
forse stadswerk met veelvuldig
wegtrekken bij de verkeers
lichten heeft ertoe bijgedragen
dat bij die 30.000 beurt de voor
banden niet meer jedat waren.
Eén ervan is achterop gezet en
de andere is verwisseld met het
reservewiel dat eveneens ach
terop is gemonteerd. De twee
achterbanden, waarvan slechts
2 mm. profiel was verdwenen,
zijn broederlijk voorop gezet.
Gevolg van het één en ander
was, dat de Polo na de 30.000 km
achterop een nogal ongelijk
stelletje banden had zitten, wat
overigens voor deze voor
wielaandrijver qua weggedrag
nauwelijks een bezwaar mag
worden genoemd.
Om even bij de banden te blij
ven: na 40.000 km zit er op de
voorbanden (de voormalige
achterbanden dus) nog 5 mm
profiel, terwijl we achterop 3,5
en 8 mm meten. Het reservewiel
is op de 2,5 mm blijven steken
die er reeds opstond bij 30.000
km. Dit alles betekent dat er in
zijn totaliteit 21 mm profiel van
de vijf banden gezamenlijk is af
gesleten, ofwel dat de banden
op die 40.000 km gemiddeld
minder dan de helft van hun to
tale profiel hebben ingezet. Ui
teraard zit er bij de voorwielaan-
gedreven Polo een duidelijk
verschil in slijtage tussen voor-
en achterbanden, maar gemid
deld gaan die banden dus een
80.000 km mee. Wat én voor de
Polo én vooral voor de Con
tinental radiaalbanden een
groot compliment is. De ban-
denkosten blijven dan ook ui
termate beprekt: zo'n 0,5 cent
per kilometer.
Terug naar de 30.000-beurt
die als extra werkzaamheden
het stellen van de wiellagers, het
vervangen van de ruitewis-
serbladen en het conroleren van
het remsysteem te zien geeft. De
totale kosten van deze grote
service beurt vallen overigens
niet mee: 437,86. Een bedrag
dat je toch doet schrikken, maar
goed, alles wordt duurder en we
mogen natuurlijk niet vergeten
dat de Polo - net als de overige
VWs - grote beurten kent om de
15.000 km en niet om de 10.000
km zoals de meeste andere
merken. Op 30.000 km spaar je
dus één grote beurt uit. Geluk
kig maar.
Het harde leven van de
duurtest VW Polo wordt bij de
37.500-beurt geïllustreerd door
het feit dat de remblokken die
nen te worden vervangen. Dit,
plus de normale werkzaamhe
den bij deze kleine servicebeurt
brengt de kosten van deze beurt
op 141,09. In totaal noteren we
dus tijdens de vierde periode
van 10.000 km een onkos
tenpost van 578,95. Tellen we
de kosten van de vorige beurten
daarbij op dan komen we aan
een totale onkostenpost over
40.000 km van 1.168,-, ofwel
2,92 ct/km. Niet extreem
goedkoop, maar ook geen be
drag om in de huidige tijd van
wakker te liggen.
In de vierde periode heeft de
Polo voor een totaal van 792
moet worden beschouwd. On
danks de op het eerste gezicht
wellicht tegenvallende repara
tiekosten moet de Polo dus toch
als een econoom worden be
schouwd.
Hoe die reparatiekosten eruit
gaan zien wanneer op dezelfde
wijze met het kleine dappere
wagentje wordt doorgereden, is
moeilijk te zeggen. Wel kunnen
we stellen dat aan de aandrij
ving en koppeling zo langza
merhand het leven niet geheel
ongemerkt voorbij is gegaan,
terwijl ook de uitlaat zijn langste
tijd heeft gehad. De totale dege
lijkheid van de Polo is niet meer
die van de vroegere Kever. Daar
staan pchter tal van positieve
puntert tegenover.
Om wat van die positieve
punten te noemen: de Polo is
een uitermate handig wagentje
dat zich gemakkelijk en ra
zendsnel door het verkeer be
weegt, genoegen neemt met mi
nimale hoeveelheden benzine
en ondanks de compacte afme-
SS
gulden aan brandstof verstookt.
Daarvoor werden 688 liters ge
wone benzine geleverd, hetgeen
wil zeggen dat het verbruik mooi
constant èn mooi laag is geble
ven: 1 op 14,9. Totaal nuttigde
de Polo in 40.000 km voor een
bedrag van 3.067,20 benzine.
Per kilometer komt dat neer op
het zonder meer gunstige be
drag van 7,67 cent.
Voor verzekering, belasting
en afschrijving noteren we in
zijn totaliteit 7000 gulden voor
de verreden 40.000 km. Daarvan
een 5.000 gulden aan afschrij
ving, hetgeen neerkomt op ruim
11 cent/km. Een afschrijving die
niet extreen hoog en ook niet
extreem laag is.
Tellen we alle bedragen bij el
kaar op dan komen we op een
kilometerprijs van 28,5 cent.
Ook al nemen we extra bedra
gen op voor het wassen en
poetsen van de auto - voor wie
dat niet zelf wil doen - en tellen
we er nog wat lidmaatschaps
geld bij voor bijvoorbeeld de
ANWB, KNAC en wegenwacht,
dan nog blijft de Polo onder de
30 cent per kilometer, wat in de
tegenwoordige tijd als laag
tingen toch een behoorlijke do
sis comfort en ruimte biedt.
Meerdere malen hebben wij met
plezier gebruik kunnen maken
van de mogelijkheid de achter
bank weg te klappen ten einde
grotere stukken mee te kunnen
nemen. Voorts moeten we toch
ook stellen dat - ondanks het
feit dat er tussen de beurten
door kleine onvolkomenheden
zijn geconstateerd (met name
van de deursloten hebben wij
geen hoge pet van op) - de Polo
een zeer betrouwbaar vervoer
middel is gebleken dat ons
nimmer in de steek heeft gela
ten. Wat dat betreft doet hij toch
weer aan die oude Kever den
ken.
Voegen we tenslotte aan dit
relaas toe, dat sommige door
ons als minder goed ervaren za
ken - we noemden in een eerder
verslag de bumpers - inmiddels
door de fabriek bij het nieuwe
model afdoende zijn opgelost,
dan moeten we als eindcon
clusie toch stellen dat de Polo
zich kranig heeft geweerd en dat
hij zich een behoorlijke popula
riteit onder zijn berijders heeft
verschaft. Een boodschappen
wagen bij uitstek, waarmee ook
best lange reizen kunnen wor
den ondernomen.
Volvo Car B.V., de Nederland-
se tak van het Zweedse Volvo
concern heeft vart de Staat een
nieuwe, speciale financiering
gekregen van 155 miljoen gul
den voor de periode 1979-1982.
Als alles goed gaat moet dit de
laatste steun zijn, die de Neder
landse regering via de Neder
landse Investerings Bank en
DSM (de Staatsmijnen) aan Vol
vo geeft om de autof abriek uit de
rode cijfers te halen en de werk
gelegenheid in het Zuiden des
lands veilig te stellen.
Zoals bekend zijn de NIB en
te trekken. Jammer is, dat nog
steeds het vloertje van de koffer
een tikkeltje lager is dan de
drempel van de deur. Moet je
zware spullen toch nog optillen
in plaats van ze uit de wagen te
trekken.
Het dashboard van de nieuwe
vijf is totaal veranderd en veel
aantrekkelijker en meer volwas
sen geworden. Het geheel ziet er
- vooral ook door de moderne
klokkenwinkel - bepaald aan
trekkelijker uit.
Een groot pluspunt is dat de
nieuwe R5 nu eindelijk deuren
heeft die van binnenuit zijn te
ont- en vergrendelen. Voor
heen moest dat altijd gebeuren
met de sleutel van buitenaf. Nu
kan je gewoon van binnenuit de
deur op slot doen. De ruimte in
de Renault 5 valt beslist niet te
gen. Voorin zijn prettige stoelen
gemonteerd waarop het ook
langere tijd is uit te houden en
ook achterin is de beschikbare
ruimte nog niet zo gek. Wat niet
wegneemt dat het geen auto is
om met vier volwassenen een
lange vakantietocht te onder
nemen. Ook al niet, omdat
daartoe de inhoud van de nor
male kofferruimte te gering is.
Die inhoud kan sterk worden
uitgebreid door de achterbank
naar beneden te klappen. De R5
is dan een echte tweezits be
steller. De Renault 5 is met zijn
lengte van 3,52 meter, breedte
van 1,53 meter, hoogte van 1,40
meter en gewicht van 761 kg een
kleine wagen die desondanks
een flinke binnenruimte biedt
doordat efficient met de be
schikbare ruimte is omge
sprongen. De gemiddelde
wielbasis (links en rechts ver
schilt iets in verband met de
voor elkaar liggende torsie-
staafveren achter) bedraagt
2,415 meter, hetgeen zonder
meer lang is. Kortom, een han
dige gebruikswagen die een
opmerkelijk comfort paart aan
een grote mate van zuinigheid.
Niet bij uitstek een gezinsauto,
maar wel een tweede wagentje
of een auto voor jonge (al
leenstaande bij voorbeeld)
mensen.
ook, dat vanaf 1982 verliezen
zullen kunnen worden verme
den. Gesteld wordt ook, dat na
1986 een gedeelte van de finan
ciële steun van de Staat onder
bepaalde voorwaarden uit de
winsten kan worden terug be
taald. Het klinkt wellicht alle
maal wat vaag, maar het gaat
voorlopig met Volvo Car B V. de
goede kant op, hetgeen nog
eens onderstreept wordt door
de ruim 85% verkoopsstijging
die de 340 modellen, dankzij de
versnellingsbak en de 5-deurs
versie tot 1 december 1979 al In
ons land heeft behaald.
fecten van een overmatig alco
holgebruik.
Ook het kort voor het gebrui
ken van te grote hoeveelheden
alcohol nuttigen van over
vloedige maaltijden blijkt geen
afdoende middel tegen de ge
volgen van het alcoholgebruik.
Kortom, te veel drinken moet
onherroepelijk niet meer rijden
tot gevolg hebben.
Een ander onderzoek van de
SWOV heeft aangetoond dat een
hoofdsteun een positief effect
op de verkeersveiligheid heeft,
al is dat effect bescheiden. Het
laatste komt vooral omdat het
nut van hoofdsteunen vooral
blijkt bij aanrijdingen aan de
achterkant met niet te hoge
snelheid. Een soort aanrijdin
gen derhalve dat niet zo vaak
voorkomt.
Sop
het voorjaar van 1980 komt
met een nieuwe kleine wa
de markt. Geen auto met
traditionele nummeraan-
ing, maar een model met
echte naam: Panda.
wagen kan het best ge
ts worden tussen de huidi-
26 en 127 en zal in eerste
intie de 133 vervangen, dat
oude Spaanse Seat versie
de Fiat 850 met de motor
:erin en aandrijving op de
[erwielen. De Panda is uiter-
veel moderner van op-
heeft voorwielaandrijving
en opmerkelijke, Ritmo ge-
nde carrosserie, ontworpen
de Italiaanse styling-
ister Giorgio Giugioro, de
e man achter het carrosse
rie-concern Ital-design, dat
meer en meer de vormgeving
van auto's bij verschillende
merken voor de jaren '80 lijkt te
bepalen.
De gegevens die de fabriek in
Turijn op dit moment over de
nieuwe Panda heeft vrijgegeven
zijn nog summier. Bekend is
echter inmiddels, dat de wagen
ongeveer 25 cm langer is dan de
126, daarmee dus een totaal
lengte van 338 cm heeft en
duidelijk bestemd is als stads
en boodschappen auto, wellis
waar met veel meer binnen
ruimte dan de 126. Het is een
twee-deurs auto, voorzien van
een grote, wijd openslaande
achterklep, die geheel tot on
deraan de bumper loopt. De
Panda is dus eenvoudig te ge
bruiken als een semi-sta-
tionwagen, temeer omdat -
zoals gebruikelijk bij dit soort
ontwerpen - de achterbank in
een handomdraai geheel
neerklapbaar is.
Twee versies van deze nieuwe
Fiat komen tegelijk op de markt,
de Panda 30 en de Panda 45 en
die cijferaanduidingen hebben
dan betrekking op de twee ver
schillende motoren, waarmee
deze wagen wordt uitgerust. De
eenvoudigste uitvoering krijgt
een luchtgekoelde twee-cilinder
motor met een inhoud van 650
cm3 mee, die een vermogen
heeft van 23 kW/30 PK. De „45"
is uitgerust met een water-
gekoelde 4-cilinder lijnmotor
met een inhoud van 903 cm3 en
een vermogen van 33 kW/45 PK.
Die motoren keuze duidt duide
lijk op een streven naar zeer
zuinig brandstofverbruik, het
geen vooral in Italië voor de ver
koop van groot belang is.
Trouwens, het handige kleine
stadsauto'tje, zoals met name
de 126 is in dat Zuidelijke land
veel meer in trek dan bij ons.
De opzet van twee gelijkwaar
dige carrosserieën met twee
totaal verschillende motoren -
die zoals gezegd de aandrijving
op de voorwielen verzorgd -
doet sterk denken aan de
modellenpolitiek van Citroën bij
de Visa Club (2 cil.) en Visa Su
per (4 cil.) en de bedoeling van
de Panda is dan ook duidelijk,
de Cltroëns een echte con
current te bieden. Anders dan
bij Citroën zal de 2 cilinder Pan
da „30" echter niet voor export
worden vrijgegeven, zodat wij
hier halverwege 1980, nè Duits
land en Frankrijk slechts de
Panda 45 tegemoet kunnen zien.
Die versie is natuurlijk pres
tatie voller, heeft volgens de fa
briek een topsnelheid van 145
km/uur en combineert dat met
een gemiddeld brandstof
verbruik van 1 op 17 bij 100 km/
uur. Wat het onderstel betreft
kan nog vermeld worden dat de
voorwielophanging gebaseerd
is op het McPherson principe,
achteraan is dezelfde dwarse
bladveer constructie van de Fiat
127 toegepast. Een kruislings
gescheiden remsysteem is uit
gevoerd met schijfremmen op
de voorwielen en trommels
achter.
De nieuwe Panda zal in twee
fabrieken in Italië worden ge
produceerd, alsmede bij Seat in
Spanje. Over de prijs is op dit
moment uiteraard nog niets be
kend, maar aangenomen mag
worden, dat de nieuwe Panda op
rond de 9000,- zal komen te
liggen, waarmee de wagen een
aantrekkelijke nieuweling onder
tienmille grens zal worden.
snault Is al vele jaren een
ligheldskampioen. Wagens
de Renault 4. de R6 en sinds
ook de Renault 5 In vele
oerlogen, hebben de Franse
int niet voor niets de naam
orgd van een fabrikant van
itlsche gezinswagens die
arzaam te werk gaan bij het
iruiken van kostbare brand-
Daarbij zoekt Renault het
Is enkele jaren niet alleen
r In het lichte en kleine van
luto's als middel om zuinig-
I te bereiken, maar benadert
i fabriek het probleem van
brandstofverbruik via gro-
motoren met een optimaal
pel en met een gereduceer-
iverbrenging.
en bewijs daarvan vormde
n geleden de Renault 5 GTL
een grotere motor kreeg met
elfde vermogen als de
ne TL-motor maar met een
groter koppel. Gevolg hier-
een hoger rendement en
minder verbruik.
TOR EN PRESTATIES
u heeft Renault andermaal
leslagen met de nieuwe Re
lt 5 TL die in plaats van de
>gere 950-motor nu een 1100
machine voorin heeft
in. Alweer met eenzelfde
nogen - 33 kW ofwel 45 pk
ilechts 4400 toeren - maar
een veel hoger maximum
pel (is gelijk aan trekkracht)
bovendien reeds wordt ge-
rd bij slechts 2000 toeren
minuut van de krukas. Veel
kracht bij lage toeren maakt
mogelijk de eindover-
iging in het differentieel
ner te maken (een „lange"
loverbrenging toe te pas-
I waardoor bij gelijk
ende snelheid de motor
der toeren draait. En daar zit
i de kneep: Renault laat de
or bij een bepaalde snelheid
der toeren draaien, waar-
r er meer tijd is om de cilin-
i van de motor optimaal te
en met brandstof/lucht-
igsel, hetgeen weer een ho
rendement tot gevolg heeft,
enige „nadeel" is, dat de
or door deze aanpak een
iszins luie indruk maakt. Het
i scherpe is er vanaf,
at scherpe willen we overi-
s heel graag inleveren voor
brandstofbesparing ten op-
te van het voorgaande mo-
van 20 tot 30%. En dat is niet
zeker niet voor een autootje
al bijna spreekwoordelijk
lig is: Doordat de nieuwe
or - overigens bouwt Re
lt die ff08 cm3 machine al
jaren in allerlei uitvoerin-
- minder toeren draait dan
oude exemplaar, is ook de
lidsproductie ervan be-
lend lager. Wat als zeer ple-
ig gevolg heeft dat de
iwe 5 merkbaar stiller is. Een
ichil van dag en nacht met
voorgaande type.
ua prestaties is Renault's
|ste R5 volledig vergelijk-
r met de vroegere 5 TL. De
len loopt een eerlijke 136
uur en hij accelereert in 19,4
onden van 0 tot 100 km/uur.
rblj blijft het brandstof-
iruik uitermate vriendelijk',
ten constante snelheid van
km/uur loopt het wagentje
ies één op 16,8 (superbenzi-
en bij 80 km/uur neemt hij
J s genoegen met één op 20,6.
^120 km/uur stijgt het ver-
ik, maar nog altijd niet meer
tot één op 13,4. Als algeheel
11 verbruik noteerden we één
DSM voor 45% aandeelhouder
van Volvo Car B V. en werd en
kele jaren geleden het red
dingsplan voor Volvo Nederland
gebaseerd op een aantal priori
teiten ten aanzien van de 343.
Ten eerste diende naast de au
tomatische versie van deze auto
een handgeschakelde uitvoe
ring te komen, ten tweede een 5-
deurs model (345) en ten derde
in de nabije toekomst een andere
motor. Wel, de eerste twee prio
riteiten hebben nu al zonder
meer hun vruchten afgeworpen.
De laatste twee jaar isde verkoop
van alle 340-modellen sterk ge
stegen, zowel in eigen land als
op de exportmarkt, met gevolg
dat de productie in 1979 van
60.000 in het jaar daarvoor steeg
tot 90.000 auto's. Weliswaar is
het huidige succes nog niet vol
doende om geheel uit de rode
cijfers te komen, maar de toe
komst ziet er voor Volvo Car
B.V. in Born en Helmond bijzon
der rooskleurig uit.
Daarvoor dient echter nog wel
flink geinversteerd te worden,
zowel om uitbreiding van de
productiecapaciteit in Born te
kunnen realiseren, als in het
toekomstige ontwikke
lingsprogramma.
Eind 1980 moeten minstens
100.000 auto's per jaar van de
band kunnen rollen en daarvoor
zal 33 miljoen gulden in de fa
briek moeten worden geïnves
teerd. Een aantal van 100.000
eenheden betekent voor Volvo
Car in feite een „break-even"
punt en verwacht wordt dan
Een onderzoek van de Stich
ting Wetenschappelijk Onder
zoek Verkeersveiligheid heeft
aangetoond dat preparaten die
als ontnuchteringsmiddei op de
markt worden gebracht weinig
of geen effect hebben. Ook kof
fie, thee en coca cola helpen niet
als ontnuchteringsmiddel. Ster
ker nog, in veel gevallen ver
sterkt de in deze dranken aan
wezige caffeine de nadelige ef-
op 16,2. Het geluidsniveau in de
auto is ten opzichte van voor
gaande jaargangen stevig ge
daald: bij 100 km/uur kwamen
we op een bescheiden 72 deci
bel.
Opmerkelijk is dat de nieuwe 5
TL, die qua technische aanpak
veel overeenkomst vertoont met
de 5 GTL, geen luie indruk
maakt. De wagen komt over als
een vlot en gemakkelijk wagen
tje dat goed meekomt met het
overige verkeer.
RIJ-EIGENSCHAPPEN
De Renault 5 is een voorwiel
aandrijver met een prettig
schakelende vierver-
snellingsbak. Van huis uit is de
auto onderstuurd, dat wil zeg
gen dat de neus de buitenkant
van de bocht wil opzoeken wan
neer het te snel gaat. Wordt in
zo'n situatie gas losgelaten dan
worden de aangedreven wielen
als het ware afgeremd, terwijl de
vrij rollende achterwielen ge
woon door willen gaan. Gevolg
van het een en ander is dat de
achterwielen de voorwielen
buitenom willen „inhalen", wat
inhoudt dat de neus de bin
nenkant van de bocht opzoekt
en de achterkant van de wagen
wat uitbreekt. De wagen cor
rigeert zich dus als het ware
vanzelf.
Dit betekent dat wanneer in
een noodsituatie plotseling gas
voor dat de Renault 5 al bij
kleine stuuruitslagen vervaarlijk
overhelt. In snel genomen
bochten moet dat sterke over
hellen zelfs als minpunt worden
aangemerkt. Het is dan ook niet
het wagentje dat bij uitstek ge
schikt is om snel een bochtig
parcours onder de wielen te ja
gen. Daarvoor maakt Renault
trouwens de 5 TS en de 5 Alpine.
De besturing van de Renault 5
is wat indirect maar wel precies.
De wagen stuurt door een ver
anderde geometrie van de
voortrein lichter dan voorheen.
In de stad is het wagentje dan
ook geweldig op zijn plaats.
Waar even aan moet worden
gewend, is het sterk zelfcentre-
rende effect van het stuur na de
bocht. Laat het na een snel ge
nomen korte bocht maar niet in
één klap los!
De algehele bediening van de
Renault 5 TL is licht en gemak
kelijk. De wagen heeft een goe
de rijpositie, laat zich snel door
de stad loodsen en is een goede
auto om langere afstanden
comfortabel mee af te leggen.
De remmen, vóór schijven en
achter trommels doen hun werk
voortreffelijk. De rembekrach-
tiger die de GTL standaard
heeft, mis je op de TL eigenlijk
nauwelijks.
VORMGEVING EN UITVOERING
De Renault 5 is vanaf zijn in-
wordt losgelaten (in de bocht)
de voorwielaangedreven auto
zichzelf corrigeert. Een hoogst
veilige eigenschap.
De voorwielaandrijver heeft
ook voordelen bij het rechtuit
rijden en het rijden op gladde
wegen. Bij het rechtuit rijden
heeft de voorwielaandrijver
zoals de Renault 5 nauwelijks
last van oneffenheden in het
wegdek en zijwind en op de
gladde weg heb je te maken met
trekkende wielen, hetgeen een
voudiger is dan de duwende
achterwielen van een
achterwielaandrijver. Net als
een aantal andere typen van Re
nault heeft de R5 wel last van
rollen om de lengte-as van de
wagen. Dit als gevolg van het
feit dat de auto erg soepel is ge
veerd en betrekkelijk lang en
smal is. De wielbasis is ten op
zichte van de spoorbreedte vrij
lang, wat overigens gunstig is in
verband met het veringscomfort
en de ruimte voor de inzitten
den.
De soepele vering zorgt er-
troductie begin 1972 een gewel
dig succesnummer geweest.
Dat is niet in de laatste plaats te
danken aan het fraaie en vooral
ook aparte en leuke uiterlijk van
de wagen. Het is een duidelijke
uitschieter in de kleine klasse.
Renault heeft van de aller
eerste Renault 5 een hele serie
auto's gemaakt. Vanaf de 850
cm3 standaard versie via allerlei
uitvoeringen tot en met een be
stelwagen en een pure racer (de
Alpine) toe. Nu is daar bij geko
men een aantal versies met vijf
in plaats van drie portieren. Vijf
portieren die de R5 een wat min
der hip en wat serieuzer aanzien
geven.
De instap achterin is door de
aanwezigheid van die extra por
tieren enorm toegenomen, zon
der dat de instap voorin ervan
heeft te lijden gehad. Weliswaar
zijn de voorportieren natuurlijk
een stuk smaller dan die van de
driedeurs uitvoering, maar de
instap kan als hetzelfde worden
betiteld. Het verschil in prijs
tussen de driedeurs en de vijf-
deurs uitvoering bedraagt 650
gulden, hetgeen alleszins rede
lijk is te noemen.
Ook wanneer de achterbank is
neergeklapt in de R5 dus als
veelzijdige transporter wordt
gebruikt, hebben de twee extra
achterportieren hun nut. Zij ma
ken het gemakkelijker om zware
spullen in de ruime laadruimte
