Austin 1500 HL moet
Allegro doen vergeten
'rimeurs van Saab
Toyota moderniseert
de Carina-reeks
Nieuwe Datsun Bluebird
opvolger van 160/180 B
AUTO EN
VERKEER
Experimentele
auto van Ford:
Granada Altair
DINSDAG 15 APRIL 1980
Begin van dit jaar heeft Austin
Ijdens de autotentoonstelling
an Brussel de Austin series 3
efntroduceerd. Een auto waar-
p achter nog wel de naam Al-
egro staat vermeld en die ook
ua uiterlijk onmiskenbaar een
Jlegro is maar waarvan British
.eyland toch graag ziet dat er
liet teveel verband tussen deze
ileuwe Series 3 en de oude Al-
tgro wordt gelegd. Omdat de
Jlegro op een aantal punten
►en wat minder goede naam
eeft verworven en BL claimt
lat al die fouten er bij het type 3
lit zijn. Vandaar dat van hoger-
land is besloten dat de naam
lllegro langzaam maar zeker
lent te verdwijnen en dat
oortaan zal worden gesproken
ver Austin 1100, Austin 1300
n Austin 1500, al naar gelang
e inhoud van de nog immer
wars voorin geplaatste ma
rine.
De Austin Allegro 1.5 HL Se
les 3 zoals de testwagen vol-
edig wordt genoemd, is niet
omaar een Allegro waar een
►aar andere koplampen in zijn
eschroefd en waar wat nieuwe
trips opzijn geplakt. Nee, het is
luidelijk een auto waar geld in is
jéinvesteerd ten einde een be
er product te kunnen maken.
Vat is gebleven, dat zijn de gun-
tige prijzen die Leyland voor de
rerschillende uitvoeringen
raagt. Prijzen die uiteenlopen
an nog net geen 12 mille voor
Ie eenvoudigste uitvoering, de
100, tot 15.490,- voor de 1500
<L.
VORMGEVING EN UITVOERING
Hoewel de Allegro alweer de
nodige jaartjes mee loopt én de
wagen een type koetswerk heeft
- schuine achterzijde - dat in
deze klasse veel wordt toege
past, moet toch worden gesteld
dat de Austin een duidelijk eigen
gezicht heeft. De wagen valt
vooral op door de rondingen
van de koets. Rondingen op
plaatsen waar tegenwoordig
veelal vrij scherpe hoeken wor
den toegepast. Rondingen ook,
zoals bij de deuren bij voor
beeld, waar elders veelal vlak
plaatwerk wordt gebruikt. Je
zou dus kunnen zeggen dat de
Allegro wat eigengereid is, het
geen zijn makers maar al te
graag willen.
Eigengereid is de wagen ook
waar het de achterzijde betreft.
Daarin is nog altijd geen plaats
ingeruimd voor een royale
achterdeur die in combinatie
met een wegklapbare achter
bank een hoogst praktische
gebruikssedan oplevert. Nee,
Leyland houdt vast aan een
aparte stationcar voor wie zo
nodig af en toe de grote ver
voerder wil uithangen. Een
standpunt dat valt te billijken,
ook al hebben wij wel erg veel
moeite met de piepkleine toe
gang tot het bagage-
compartiment. Wie geregeld zijn
hoofd wil stoten, moet vaak wat
bagage achterin de Allegro zet
ten. Of het eruit halen uiteraard.
Aan de neus van de nieuwe
Allegro is een aantal verande
ringen te constateren waaraan
is te zien dat er degelijk is nage
dacht voor de Series 3 op de
markt is gebracht. Op de zwarte
bumpers zijn rubber hoek
stukken aangebracht die een
betere bescherming bij parke
ren bieden. De grille is matzwart
geworden en bevat niet langer
het embleem en onder de bum
per is een spoiler verschenen
die volgens officiële gegevens
van Verkeer en Waterstaat in
Engeland een vermindering van
het brandstofverbruik oplevert
op de buitenweg van pakweg
tien procent. Inderdaad komt
dat verschil er bij constante
snelheden uit. Er moet echter
wel worden bedacht dat het
voordeel van deze spoiler in de
stad bij voorbeeld nauwelijks
aantoonbaar is.
Maar goed, we hebben het
over het uiterlijk van de wagen
en dat is mede door die spoiler
bepaald erop vooruit gegaan.
De Allegro 3 toont markanter
dan zijn voorganger. Een gun
stige bijdrage tot het moderner
uiterlijk van de Allegro 3 leveren
ook de fraaie wieldoppen die
standaard op de L en HL mo
dellen worden gemonteerd. In
de om de hoeken grijpende
achterlichtend zijn standaard
achteruitrijlampen opgenomen.
Het mistachterlicht wordt onder
de bumper opgehangen.
In het interieur valt het nieuwe
dashboard op dat compleet en
overzichtelijke mag worden ge
noemd. Direct achter het stuur
is onder een reflectie tegen
gaande overkapping een uitge
breid instrumentarium aange
bracht Standaard heeft de HL
onder meer een kwarts klokje en
toerenteller. Tussen de grote
snelheidsmeter met dag- en
totaalteller en de toerenteller in
is een serie waarschuwings
lichtjes gemonteerd. In het mid
den van het dashboard zijn de
bedieningshendels voor het ka
chel- en ventilatiesysteem
ondergebracht. Ook is daar
plaats voor de radio en wat min
der belangrijke schakelaars.
De belangrijkste organen
worden moeiteloos vanaf het
stuur bediend middels een
tweetal hendels links en rechts
op de stuurkolom. De korte
vloerpook staat goed onder
handbereik en de pedalen zitten
ook op de juiste plaats. Daarom
valt het des te meer op dat het
stuur in de Allegro ten opzichte
van de bestuurdersstoel scheef
staat, hetgeen de nodige ge
wenning vraagt en eigenlijk niet
juist is. Het moet toch werkelijk
mogelijk zijn ook in deze auto
het stuurwiel gewoon recht voor
de bestuurder te plaatsen.
Op het dashboard kan het no
dige worden opgeborgen en wie
de spullen graag uit het zicht
legt, kan daarvoor het
dashboardkastje benutten. Dat
kastje is bovendien afsluitbaar.
Aan de kant van de bestuurder
is er onder het dashboard nog
plaats in een open bergvak. De
kleine spulletjes kunnen dus
gemakkelijk mee.
Zonder meer luxueus is de
uitvoering van het topmodel van
de Allegro 3-reeks, de 1.5 HL.
Deze wagen beschikt onder
meer over een fraai soort
vloerbedekking, goed verstel
bare voorstoelen met opge
bouwde hoofdsteunen (ook
verstelbaar). Een behoorlijke
geluidsisolatie houdt het ergste
rumoer tegen. Bij hogere snel
heden is de wagen desondanks
toch vrij lawaaierig. Stoelen en
achterbank bieden een goede
comfortabele zitplaats en een
behoorlijke hoofd- en been
ruimte vóór en voldoende
ruimte voor twee volwassenen
achter.
RIJ-EIGENSCHAPPEN
Ook de Allegro 3 heeft, net als
zijn voorgangers, het nog immer
unieke hydragas veersysteem
900 SEDAN TURBOMOTOR
Saab heeft op de jaarlijkse
utotentoonstelling van Genève
oor twee grote primeurs ge-
orgd. Totaal onverwacht werd
an het begin van deze belang-
Ijke tentoonstelling de nieuwe
ledanversie van de Saab 900
loorgesteld. Daarnaast maakte
Saab groot technisch nieuws
lekend op het gebied van tur-
lomotoren. De researchafde-
ng van dit Zweedse bedrijf
leeft een elektronisch geregeld
iysteem uitgedokterd dat deze
Tiotoren geschikt maakt voor
let gebruik van normale en su-
lerbenzlne terwijl de machines
evens een procent of acht
ulnlger worden bij gebruik op
]e buitenweg.
De nieuwe Saab 900 Sedan zal
n oktober in produktie gaan en
daarna onmiddellijk voor export
'rijkomen. De wagen Is tot en
liet de achterportieren gelijk
lan de normale vijfdeurs 900. De
ichterzijde Is er echter geheel
lieuw geconstrueerd.
De nieuwe Sedan heeft in te-
jensteling tot de andere mo-
lellen uit de 900-serle geen
|rote achterdeur maar een nor-
nale kofferruimte. Wel Is de
ichterbank neerklapbaar, zoals
dat bij alle Saab-modellen het
geval Is. Met de rugleuning naar
leneden heeft de 900 Turbo Se
dan een vlakke laadvloer met
een lengte van f,75 meter. De
lofferruimte van de wagen meet
volgens SAE-normen 414 liter.
Hij Is fraai rechthoekig van vorm
doordat gereedschap, krik en
reservewiel onder de vloer zijn
opgeborgen. De kofferruimte is
goed geïsoleerd tegen lawaai
door een grote hoeveelheid
solatiemateriaal plus de bekle
ding.
De lengte van de nieuwe Tur
bo Sedan is met 4,74 meter
exact gelijk aan die van de nor
male 900 Turbo. Ook binnenin Is
de ruimte voor wat de benen
betreft gelijk. De hoofdruimte
achterin is echter liefst drie
centimeter toegenomen omdat
een dwarsbalk die in de model
len met achterdeur voor de
noodzakelijke sterkte moet zor
gen, bij deze versie kon verval
len.
De achterkant van de Saab 900
Turbo Sedan verloopt vloeiend
en past goed bij de wagen. De
om de hoeken van de auto grij
pende achterlichten bevatten
ook een mistachterlicht. De uit
stroomopeningen voor ver
bruikte interieurlucht zijn naast
de achterruit aangebracht. Op
de vaste hoedenplank is plaats
voor twee luidsprekers.
In de nog experimentele 900
Turbo Sedan zoals die In Genè
ve Is tentoongesteld, Is voorin
een nieuwe versie van de door
Saab alweer vier jaar gebruikte
turbomotor geplaatst. Deze
motor, die over rond een jaar de
bestaande turbomotoren zal
vervangen, is voorzien van een
elektronische systeem dat het
rendement van de motor aan-
zienlijk verhoogt. Dit systeem
kreeg de naam APC, hetgeen
staat voor Automatische Pres
tatie Controle.
Het doel van het APC-sys-
teem is een efficiënter gebruik te
maken van de brandstof, terwijl
tevens zonder aanpassingen
gebruik kan worden gemaakt
van brandstoffen met een ver
schillend octaangetal. Hierdoor
is de motor geschikt voor export
naar verschillende landen, ter
wijl ook op lange reizen altijd
een maximaal rendement uit de
brandstof wordt gehaald on
geacht de kwaliteit daarvan.
Bij het APC-systeem wordt
ervoor gezorgd dat de motor te
gen de grens van pingelen kan
werken zonder daar schade van
te ondervinden. De extra veilig
heidsmarge in verband met de
wisselende brandstofkwalitei
ten en motortoleranties - bij
voorbeeld door een minder
goede staat van onderhoud of
een verder gevorderde slijtage -
is door dit systeem niet nodig
waardoor iedere motor het
maximale rendement uit de toe
gediende brandstof kan halen.
Wel is het uiteraard zo dat een in
minder goede staat van onder
houd verkerende motor uit nor
male benzine minder vermogen
levert dan een in goede staat
verkerende motor die op super-
benzine wordt gestookt. Beide
halen echter het maximum mo
gelijke eruit.
Het APC-systeem kan alleen
worden toegepast op turbomo
toren, die door Saab inmiddels
alweer een jaar of vier met groot
succes worden geproduceerd.
De werking van het systeem is
als volgt: in de cilinderkop van
de motor is een sensor opge
nomen die reageert op trillingen
van verschillende frequentie.
Zodra de motor gaat pingelen, of
dat nu bij lage toerentallen is
(hoorbaar) of bij hoge toeren
tallen (niet hoorbaar en veel ge
vaarlijker), de sensor signaleert
het pingelen feilloos en geeft
zijn bevindingen door aan een
elektronische unit.
In het inlaatspruitstuk is een
druksensor opgenomen die ne
gen maal per seconde de druk in
het inlaatspruitstuk (opge
bouwd door de turbo) meet.
Geeft nu de pingelsensor aan
dat de motor gaat pingelen, dan
wordt via de regelunit en een
elektrisch bediende klep on
middellijk de werking van de
turbo verminderd waardoor de
druk in het inlaatspruitstuk af
neemt. De druksensor zorgt er
ook voor dat bij een voldoende
vermindering van de druk de
turbo weer wordt ingeschakeld.
Er wordt dus voor gezorgd dat
zodra de motor pingelneigingen
vertoont de hoeveelheid aan
die motor toegevoegde lucht
wordt verminderd. Daardoor
krijgt de motor een rijker meng
sel waardoor het pingelen wordt
opgeheven. Saab heeft er niet
naar gestreefd het motor
vermogen van de turbomotor
verder op te voeren. Zuiver is
getracht een zuiniger motor te
verkrijgen die beter geschikt is
om te voldoen aan de wetgeving
in verschillende landen zonder
dat allerlei speciale maatregelen
worden getroffen die veel geld
kosten en doorgaans het ren
dement van de motor niet be
vorderen. In principe levert de
motor met APC dus hetzelfde
vermogen als de huidige tur
bomotor van Saab. En toch is er
een groot verschil omdat het
APC-systeem het mogelijk heeft
gemaakt een hogere compres-
sieverhouding toe te passen. Bij
de huidige turbomotor ligt de
compressie rond de 7 1 en bij
de APC-motor op 8,5:1. Dat
betekent in de praktijk dat de
huidige motor in feite de een
voudigste Saab tweeliter is met
een turbolader, terwijl de APC-
machine de EMS-motor (118 pk)
is met turbo. Dit is goed merk
baar bij het accelereren: de
APC-motor heeft veel minder
last van het trage op gang ko
men van de turbo en is dus aan
zienlijk sneller.
Daar komt nog bij dat bij plot
seling gasgeven de motor een
maximum rendement uit de
brandstof haalt waarbij nor
male motoren juist een extra
veiligheidsmarge moet worden
ingebouwd omdat de ontsteking
niet snel genoeg kan worden
vervroegd, hetgeen nodig is om
pingelproblemen te voorkomen.
De eerste seconden bij vol ac
celereren beschikt de APC-
motor dan ook over een trekk
racht die rond de 20% hoger ligt
dan die van de normale tur
bomotor. Zonder dat de top
snelheid (tegen de 200 km/u)
dus is veranderd, biedt de tur
bomotor met APC een tot 20%
betere acceleratie en een zuini
ger verbruik.
Er mag dan ook worden ge
steld dat Saab met de turbomo
tor met APC, die vanaf volgend
voorjaar in alle Saabs Turbo
wordt gemonteerd, de tweede
generatie turbomotoren heeft
ingeluid. Op een moment dat de
meeste fabrikanten nog aan de
eerste generatie moeten begin
nen.
De eind vorig jaar in Japan op
de markt gebrachte nieuwe
Toyota Carina in inmiddels ook
in ons land verkrijgbaar. De wa
gen, die op een vrij groot aantal
punten is gemoderniseerd,
wordt gebracht in een zestal uit
voeringen die in prijs uiteenlo
pen van 14.865,- tot
17.310,-. Alle typen zijn voor
zien van de bekende 1,6 liter
viercilinder motor die tradi
tiegetrouw in de lengterichting
voorin is geplaatst en de ach
terwielen aandrijft.
De verbeteringen aan de car
rosserie van de Carina hebben
niet alleen tot doel gehad het
uiterlijk van de wagen aan de
moderne eisen aan te passen,
maar vooral de luchtweerstand
te verlagen waardoor het brand
stofverbruik is terug te brengen.
Daartoe is de neus van de wa
gen verlengd en verlaagd en is
een spoiler aangebracht onder
de voorbumper.
Over de zijkanten van de wa
gens loopt een rubber be-
schermstrip die schades bij het
openen van portieren voorkomt.
Op de hoeken van de bumpers
zijn rubber stootkussens ge
monteerd. De ronde koplampen
hebben plaats moeten maken
voor grote rechthoekige units.
In het interieur valt het nieuwe
dashboard op door de over
zichtelijkheid en de eenvoud er
van. Op het standaardmodel na
zijn alle Carina's van huis uit
voorzien van een AM-radio met
voorkeurstations. De uitvoering
van de wagens is compleet, de
afwerking luxueus en verzorgd.
De nieuwe Carina wordt gele
verd als standaard tweedeurs
model voor 14.865,-. De twee
deurs de Luxe komt op
15.780,- en dezelfde wagen
met automatische bak in plaats
van de handgeschakelde
vierbak doet 17.155,-. De
vierdeurs de Luxe kost
16.290,- en het topmodel, de
1600 ST staat geboekt voor
16.800,-. Deze ST is uitge
voerd met een 1,6 liter vierpitter
met twee registercarburateurs.
Tegenover de 55,1 kW (75 PK)
bij 5200 toeren van de normale
Carina-motor plaatst de ST-ma-
chine een maximum vermogen
van 63,2 kW (86 PK) 5600 toeren.
Verder is de ST voorzien van een
zeer uitgebreid instrumen
tarium (onder meer toerenteller
en oliedrukmeter) en een vijf
versnellingsbak.
Naast de verschillende typen
sedan brengt Toyota de Carina
voor een bedrag van 17.310,-
als vijfdeurs stationwagen de
Luxe.
De in november verleden jaar
reeds op de Tokyo Motorshow
geïntroduceerde nieuwe Datsun
Bluebird komt in mei in Neder
land op de markt.
De Bluebird is de al lang ver
wachte opvolger van de 160/180
B serie, de middenklasser van
Datsun, die respectievelijk met
een 1,6 en 1,8 liter motor als
vierdeurs sedan en als sta
tioncar al heel wat jaartjes
meedraaien.
De Datsun new look voor de
jaren '80, dat wil zeggen: meer
Europees gelijnde modellen van
deze Japanse fabriek, die al eer
der bij de Violet, Sunny en
Cherry waren waar te nemen, is
nu ook bij de Bluebird doorge
voerd. De ronde carrosse-
rlevorm, de afgeknotte voorzij
de en de hoogoplopende taille-
lijn aan de achterzijde zijn ver
dwenen en daarvoor in de plaats
brengt Datsun een nieuwe mid
denklasser, die modern en fraai
gestyleerd is, die qua uiterlijk
direct de modelijn van con
current Toyota met de nieuwe
Carina volgt, maar ook bijvoor
beeld de Ford Taunus in z'n
vormgeving dichter benadert.
Naast het veranderde koets
werk is ook het interieur van de
auto vernieuwd en zijn tal van
extra's standaard in de auto
aangebracht. Zoals een in de
hoogte verstelbaar stuur,
ruitenwissers met een variabele
intervalstand, een digitaalklokje
met datumaanduiding, een in de
hoogte verstelbare be
stuurdersstoel en een electro-
nisch controlepaneel dat on
dermeer het uitvallen van de
verlichting signaleert, het
ruitensproeier- en accuvloeistof
niveau aangeeft en het niet goed
gesloten zijn van de portieren
aanduidt. Natuurlijk is een radio
standaard in deze auto.
Wat de techniek betreft heeft
Datsun alles bij het oude gela
ten. Het onderstel van de ver
nieuwde Bluebirds is practisch
niet veranderd - rondom onaf
hankelijke wielophanging - en
wat de motoren betreft wordt de
wagen geleverd met de bekende
1,6 en 1,8 liter viercilinders, die
ook al in de 160/180 B series
huisden.
Datsun heeft echter wel be
sloten het accent bij deze mid
denklassers hoofdzakelijk te
leggen op de 1,8 liter modellen.
Alleen het basis model wordt
nog als 1600 GL op de markt ge
bracht, in de 1800 serie komen
een 4-deurs GL met 5 versnel
lingsbak en lichtmetalen wielen,
een versie voorzien van een
automatische bak en een sta-
dat bestaat uit veerelementen
die zijn gevuld met gas en vloei
stof en die voor en achter in ver
binding staan met elkaar. Veert
een voorwiel krachtig in, dat
geeft het veerelement van dat
voorwiel de druk door aan het
veerelement van het achterwiel
opdat de wagen zoveel mogelijk
horizontaal blijft. De vering door
middel van gas en vloeistof
verloopt soepel zonder dat er
sprake is van deinen.
Ook op slechtere wegdekken
kan de unieke onafhankelijke
vering van de Allegro het alle
maal de baas, zodat het rijcom-
fort van deze 3,9 meter lange,
1,61 m brede en 1,39 meter hoge
wagen zonder meer op een vol
doende hoog niveau staat.
De ver op de hoeken ge
plaatste wielen met 155 SR 13
radiaalbanden geven volgens
origineel mini-recept de Allegro
een goede wegligging. Als
voorwielaandrijver met de
dwarsgeplaatste motor en
versnellingsbak zo ongeveer
boven de voorwielen en dus een
gewichtsverdeling over voor en
achter die rond de 60/40 zal lig
gen, is de Allegro tamelijk on-
derstuurd. Dat wil zeggen dat de
wagen van nature liever rechtuit
gaat dan de bocht om. Last van
zijwind heeft deze koersvaste
Brit dan ook hoegenaamd niet.
Wordt een bocht snel Ingezet
dan wil de neus de buitenkant
van die bocht opzoeken zodat
wat meer moet worden inge
stuurd dan normaal gesproken
het geval zou zijn. Door in zo n
geval even gas los te laten, richt
de neus zich naar binnen en
gaat alles verder vanzelf.
Kortom, de bekende karak
teristiek van de goede voorwiel-
aandrijver die voor de normale
stuurman onder normale
omstandigheden een geweldig
stuk veiligheid omvat. Immers,
gaat het fout dan is de schrik
reactie gewoonlijk gas los en
dat is precies wat je met een
goede voorwielaandrijver dient
te doen als het fout gaat.
Besturing en remmen van de
Allegro zijn zonder meer zoals je
dat verwacht bij een auto uit de
ze klasse. De draaicirkel is met
10 meter aan de grote kant, het
geen ook al voor rekening van
de voorwielaandrijving komt.
Wat een beetje tegenvalt is het
rumoer op hogere snelheden.
Vooral van de 1.5 HL zou je op
dit punt iets meer (of liever ge
zegd wat minder) verwachten.
MOTOR EN PRESTATIES
De Allegro 1500 HL heeft een
verbeterde 1500 motor die In
combinatie met de vijfver
snellingsbak (de automaat is
niet langer leverbaar) tot goede
prestaties en een gunstig
brandstofverbruik komt. De
motor perst uit zijn exacte in
houd van 1485 cm3 58,1 kW (78
pk) bij slechts 5400 toeren per
minuut van de krukas. Het
maximum koppel bedraagt
116,7 Nm bij 3250 toeren. De
motor is van het lange slag type,
wat gewoonlijk wil zeggen dat
het om een soepele werker gaat
die gewoonlijk minder heil ziet
in geweldig hoge toerentallen.
In combinatie met de vijfver
snellingsbak die prettig
schakelt en het redelijke ge
wicht (900 kg) van de Allegro
1500 HL brengt de 1,5 liter
vierpitter het tot zeer behoorlij
ke prestaties. De topsnelheid
bedraagt 149 echte km/uur en
de acceleratie van 0 tot 100 vergt
ruim 14 seconden.
En dat zijn cijfers waarmee
deze wagen in zijn klasse heel
goed kan meekomen. Wat het
verbruik betreft, kan worden ge
steld dat de verbeteringen in
derdaad op de buitenweg effect
sorteren. Bij een constante
snelheid van 120 km/uur ver
bruikt de Allegro 1 op 11,7 en bij
constant 90 km/uur is het ver
bruik 1 op 15,4. Het verschil in
stadsverbruik is te verwaar
lozen, hetgeen ook logisch is,
want de winst wordt voor een
belangrijk deel geboekt door
een betere stroomlijn en die
speelt pas op snelheid een rol.
Eén op 10 in de stad is overigens
niet slecht.
Uiteraard is de vijfde versnel
ling van grote invloed op het
verbruik. Wie rustig rijdt en zo
dra het mogelijk is de vijf in
schakelt, zal bemerken dat het
verbruik danig zakt. In de vijfde
versnelling loopt de Allegro per
1000 motortoeren 32,4 km/uur
tegen 28,2 km/uur per 1000
toeren in de vierde versnelling.
Een flink verschil derhalve. No
teren we tenslotte als gemiddeld
verbruik over de gehele test
periode 1 op 11,8 dan komen we
met een tankinhoud van 48 liter
liefst 566 km ver.
tioncar uitvoering. Het Coupé
model staat voorlopig nog niet
op het programma.
In het kader van de steeds
sterker wordende behoefte aan
economischer, dus zuiniger,
brandstofverbruik is er wel
haast geen automobielfabrikant
meer ter wereld, die z'n pro
ducten niet aanprijst met: .be
tere en vernieuwde aërodyna
mica". Vermindering van lucht
weerstand is natuurlijk es
sentieel voor het brandstofver
bruik, zo ook een vermindering
van de rolweerstand en het ge
wicht van de auto. De strijd om
km/liter is er zo langzamerhand
een geworden van luchtweer
stand coëfficiënten en om de
haverklap komen wat dat laatste
betreft nieuwe opzienbare cij
fers uit de bus. De nieuwe Mer
cedes S serie claimde een
coëfficiënt van 0.36, de pijl
vormige moderne Renault
Fuego moet volgens opgave
van de fabriek alle rekords bre
ken met 0.34, maar Volvo geeft
hetzelfde luchtweerstandscijfer
op voor de wat hoekige experi
mentele nieuwe Concept Car.
Hoe dan ook, er wordt druk
gewerkt in de automobielbran
che aan de vermindering van
luchtweerstand. Of de meest
ideale carrosserievorm daar
voor nu pijlvormig of wat hoekig
met een afgeknotte achterzijde
moet zijn zal de toekomst moe
ten bewijzen. In ieder geval komt
er geen nieuwe personenauto
meer op de markt of het model is
uitvoerig in de windtunnel be
proefd en om die reden zal de
carrosserie-vorm van onze au
to's in de nabije toekomst meer
en meer een - wat tot nu ge
noemd werd - futuristisch aan
zien krijgen.
Zoals alle fabrikanten komt
ook Ford regelmatig met wat
experimenteels op carrosse-
riegebied aandragen. Op de
autotentoonstelling in Frank
furt, verleden jaar toonde Ford
een zeer primaire toekomst
gedachte van een super-aero-
dynamische automobiel voor
het jaar 2000. Op die basis heeft
de Italiaanse carrosseriebouwer
Ghia, de man die al jarenlang de
luxueuse Fords aankleedt,
thans een wat tastbaarder mo
del vervaardigd, afgeleid van de
Ford Granada. De wagen is Al
tair genaamd en heeft - zo is
duidelijk op de plaatjes te zien -
een dominerend pijlvormig
koetswerk meegekregen. De
Altair is uitgevoerd als 4-deurs
model en is 5 cm langer dan de
normale Granada, 10 cm breder
en 7,6 cm lager. Opmerkelijk is
dat Ghla van deze auto geen
fastback model met een open
slaande achterdeur heeft ge
maakt, maar vastgehouden
heeft aan de conventionele
vormgeving met een kofferbak.
De auto - zoals het bij toe
komstmodellen behoort - is uit
gevoerd in opvallende zilver en
bronzen kleuren met brede
strepen langs de zijflanken.
Natuurlijk biedt zo n droom
auto ook binnenin een zee van
luxe en apartheden, zoals een
fraaie Ghia interieur bekleding,
speciale airconditioning en
deurpanelen van doorzichtig
plexiglas om het ruimte-effect in
de wagen te verhogen.
Onder de motorkap de normale
2,8 liter V6 injectiemotor uit de
Granada, die uiteraard veel
minder brandstof gebruikt, want
Ford claimt een luchtweer-
standvermindering tot een
coëfficiënt van 0.35 tegen
over 0.44 van de normale wa
gen.
I
