Pëugëöt 505 GTI: nieuwe
inspuit variant met 130 pk
Citroën overstag
Lancia Thema
I Ie—s«le«« krant
Koni wegliggingsset
voor BMW 3 serie
Audi 80 met face-lift
uit schoonheidssalon
door
Henk Budding
DINSDAG 17 JULI 1984
Auto
■T
I
I
Voorjaar 1979 verscheen de Peugeot 505 op de markt als opvolger van de
befaamde 504. Dat Peugeot toen een knap stukje werk afleverde, blijkt uit
de weinige veranderingen die sindsdien op de populaire 505 zijn
toegepast. De vierdeurs sedan hoort nog steeds tot één der markante
verschijningen op de weg. Die katachtige koplampen en wigvormige lijn
geven de wagen een eigen gezicht. Wat wel veranderde waren de motoren.
Begin dit jaar breidde Peugeot de 505-serie uit met twee nieuwe
topmodellen: de Turbo-lnjection en GTi. Beide springen er uit door hun
uitgebreide uitrusting en prestaties.
De veelomvattende 505-lijn bestaat uit sedans, breaks en familiales,
terwijl men kan kiezen uit een hele reeks benzine- en dieselmotoren, al
dan niet turbogeblazen.
Met de 505 GTI gingen we een dikke week op pad.
Fraai gelijnd
Met z'n lengte van 4.85 meter en
breedte van 1.73 meter oogt de 505
uiterst riant. De 505 ziet er op en
top Europees uit met z'n strakke,
keurig verzorgde vierdeurs carros
serie. Brede apart gevormde halo-
geenkoplampen sieren het front. In
het midden van de grille natuurlijk
de Peugeotleeuw. Forse kunststof
fen bumpers vallen om de hoeken.
Hierna nemen stootstrips de taak -
het voorkomen van lichte beschadi
gingen - over. Licht getint glaswerk
rondom houdt het felle zonlicht
gedeeltelijk buiten. De richtingaan
wijzers zijn vóór van opzij niet
waar te nemen, achter wel. Ónder
de voorbumper en op de kofferbak
deksel zien we een spoiler. De
laatste van rubber en in de kleur
van de wagen gespoten. De bagage
ruimte is vlak en diep, maar niet al
te hoog. Standaard bezit de 505
dubbele achteruitnjlampen, mist-
achterlichten, een van binnenuit te
verstellen buitenspiegel, elektrisch
bedienbaar schuifdak en voorpor
tierramen en centrale vergrende
ling van deuren en toegangsklepje
brandstoftank. In tegenstelling tot
vele andere merken, verwerkt Peu
geot vnj veel chroom op en in de
505.
Smaakvolle Cockpit
Opsommen van de hele verzame
ling en de 505 kost een extra
pagina. We beperken ons daarom
tot de bijzonderheden, die tot de
standaarduitrusting behoren. Toe-
renteller, quartzklokje, twee snel
heden ruitewisser plus vaste inter
val van 4 seconden, regelbare dash
boardverlichting, knop om de kop
lampen te stellen en een economy-
meter. Een klein lampje verzorgt de
binnenverlichting, terwijl het
spotje erachter ook nuttig kan zijn.
Uit de console steekt de fors uitge
vallen golfstokachtige vijfversnel
lingspook en de handrem. Tevens
vinden we daar de schakelaars voor
de bediening van de voorzij ruiten.
Zo'n schakelaar bevindt zich ook in
het plafond waarmee we het schuif
dak elektrisch openen en sluiten.
Opbergmogelijkheden zijn er in het
afsluitbaar kastje, op het dashboard
en in vakken op de portieren.
De 505 bezit een tijdloze sedan-lijn.
Armsteunen blijken op alle portie
ren aanwezig. Tevens vinden we
zo'n rustpunt wegklapbaar in de
rugleuning van de achterbank.
Onze grijze testwagen gaat door
het autoleven met bijzonder fraai-
en donkerblauwe bekleding op
stoelen, bank, delen van deuren en
vloer. Dat Peugot ook het kleine
eert, blijkt uit het lampje bij het
contactslot. Dit pitje brandt bij
geopende deur.
De zon veroorzaakt reflectie van
het dashboard in de gelaagde voor
ruit en van de verchroomde siernn-
gen rond de ventilatiesleuven in de
zijruiten. Links valt die weerspiege
ling erg hinderlijk precies in de
buitenspiegel.
Een beetje nerveus
Dat Peugot een uiterst complete
pnma comfort biedende reislimou-
sine levert, komt tot zover wel uit
het relaas naar voren, maar nu het
rijden.
Instappen, ook achterin geeft geen
enkel probleem. Binnenruimte
voor en achter is ruim voldoende.
Alleen lange personen (boven
1.85m) komen voor en achter met
de kruin tegen het dak. Op de niet al
te weke stoelen met hoofdsteunen
zit men uitstekend. Dat geldt te
vens voor de licht geprofileerde
achterbank.
Bediening van hendels en knoppen
lukt na enige gewenning probleem
loos. Het met zacht aanvoelend
kunststof beklede tweespakig stuur
laat alle zicht vrij op het klokken
spel. We missen de toeter in het
stuurhart. De luide tweetonige
hoorn bedienen we via de linker-
stuurhendel. Daar hoort ie niet!
Via de automatische choke start de
vierpitter lekker vlot. Eén klein
contactje en het spul draait. Niet
eens met al te veel toeren. (1200
tpm). Met het warm worden van de
motor daalt dit stationair toerental
stechts 800 omwentelingen per mi
nuut. Vanuit het vooronder horen
we weinig motorgeluid. De uitlaat
verwerkt de aangevoerde gassen
echter vnj luidruchtig. Bij snelhe
den boven 120 km/u komen daar
nog geluiden van wind en in minde
re mate van banden bij. Kortom,
boven 120km/u tamelijk veel la
waai, maar het blijft aanvaardbaar.
De centraal uit de console stekende
korte pook bedient de „vijfbak"
vlot en makkelijk. Alleen de „vijf"
rechtsboven zit wat ver weg en laat
zich hakeng inleggen. Met de
achteruit hadden we af en toe ruzie.
Peugeot paste het onderstel van de
GTI aan door de ophanging een
pietsie in te korten en de venng
stugger te maken. Dit resulteert in
een sportieve wegligging, die prima
past bij het karakter van de wagen,
maar wel een beetje ten koste gaat
van het comfort. Grote oneffenhe
den worden goed verwerkt. Kleine
re leveren direct veel meer moeite
op. Richels, markeringen in het
wegdek merken we binnen duide
lijk.
Ondanks de viering van z'n eerste lustrum oogt de Peugeot 505 nog hyper-modern.
Voor het bekrachtigde remsysteem
gebruiken we normale pedaal
kracht, waarna de schijfremmen
rondom voor een bij dit type wagen
passende vertraging zorgen, zon
der blokkeerneigingen
Geholpen door een fijn werkende
stuurbekrachtiging stuurt de GTi
direct en nauwkeung. Vaagheid en
windgevoeligheid bij hoge snelhe
den doen zich niet voor. Daarbij
komt ook nog de prima koersvast
heid. In de bochten heeft deze
Peugeot een lichte neiging naar
onderstuur. Laten we het gas los,
dan treedt een stevig overstuurka
rakter op. Onder droge weersom
standigheden kun je bijna niet in de
fout. Bij een nat wegdek met een
rustige rijstijl eigenlijk ook niet.
Gaat men echter wat wilder te keer,
dan moet met beleid de rechterpe-
daal gehanteerd worden. De
„kont" wil er dan (te) vlot vandoor
met alle stuurreacties vandien.
Dribbelverschijnselen in de boch
ten nemen we niet waar.
Kachel en ventilatie voldoen uitste
kend. Dankzij het vele licht getinte
glaswerk rondom hebben we ruim
zicht. Alleen de vrij dikke raamstij-
len en hoofdsteunen voor- en ach
ter benemen wat uitzicht. Ietwat
nerveus kunnen we het karakter
van de motor gerust noemen. Om
de GTI vlot te berijden moeten we
hoog in het toerengebied blijven.
Onder 3500 tpm biedt de motor
weinig trekkracht. Pas bij zo'n dik
ke 4000 tpm zet hij het op een
lopen. De „vier" met een overbren
ging van 1000 levert al niet bar veel
trekkracht, om over de „vijf"
(0.823) maar te zwijgen. Deze laat
ste geldt dan ook puur als overdri
ve. Iets wat we op dit type wagen
weinig tegenkomen. Consequentie:
veel schakelen en soms zelfs bij
inhalen terug naar „drie". Accele
reren doet de GTi pittig, zonder de
keien uit het wegdek te slaan.
Tot zo'n 150 km/u trekt de 505 vlot
door. Daarboven kost het
vrij luie vier, meer moeit*
delijk komen we op een
heid van 185 km/u. Optre^
0 - 100 km/u lukt in
seconden.
De verbruikscijfers hangej
van rijstijl en traject. Tijd
testweek verstoken we g<
11.4 liter superbenzine pe:
(1 op 8.8 km). Vrij veel t
een sportiefachtige auto. 1
Prijzen
Voor de Peugeot 505 GTi
38.395,- neer. Inclusie:
dak, stuurbekrachtiging ei
snellingsbak. De fraaie b
len velgen voorzien van la:
Michelin TRX banden
1890,- extra. Het vlagge
Turbo Injection komt op
Peugeot levert ovenger
505 1.8 GL voor 26.195,
deze bedragen is er voor
wils".
Voor de BMW 316. 318, 318i en
320 (1975-1982) en de BMW 315
(1981-1984) heeft KONI een weg
liggingsset ontwikkeld bestaande
uit 2 fuseedemper patronen voor de
voorzijde en 2 achterdempers met
verstelbare veerschotels plus vier
progressieve veren. De kombinatie
van die aangepaste sportdempers
met de progressief werkende veren
geeft een superieure wegligging
waarover de sportieve BMW-rijder
beslist enthousiast zal zijn.
De KONl-wegliggingsset biedt de
volgende voordelen
- m vergelijking met nieuwe stan
daardveren wordt de karrosserie
met 3 cm verlaagd
- deze verlaging met 3 cm gaat niet
ten koste van het laadvermogen;
dit blijft gelijk aan dat van de
standaard auto. Zelfs met maxi
male belading zal de vering - op
normale wegen - niet doorslaan
- de wegligging wordt aanzienlijk
verbeterd zonder dat het kom
fort noemenswaardig wordt aan
getast
- de schokdempers zijn van de
bekende KONI kwaliteit en kon-
struktie, dus zijn ook de dem
pingskrachten nastelbaar waar
door slijtage na vele duizende
kilometers gekompenseerd
wordt, en de dempers weer als
nieuw funktioneren
deze unieke nastelmogelijkheid
van de KONI dempers kan ook
benut worden om de dempers
optimaal af te stemmen voor
rallies en races. Bijvoorbeeld: 2
halve slagen (voor- en achter
dempers) voor rallies en 3 halve
slagen bij races
- de achterschokdempers hebben
bovendien een verstelbare veer-
schotel waarmee de vering op 5
verschillende standen kan wor
den ingesteld. Normaal zal de
middelste positie worden ge
bruikt met de mogelijkheid zo
wel naar boven als naar beneden
2x7 mm te verstellen.
De KONI wegliggingsset voor de
BMW is, tezamen met de reeds
bestaande KONI set voor de VW
Golf en Scirocco, de voorloper op
een nog dit jaar uit te brengen
kompleet programma wegliggings-
sets voor sportief gereden automo
bielen.
De prijs per set type nummer 1004,
welke uit voorraad leverbaar is,
bedraagt ƒ1.307,90 exklusief
BTW
Begin 1985 brengt Lancia onder de naam Thema een nieuwe grote
middenklasser op de Nederlandse markt. Rond november a.s. start de
verkoop in het thuisland Italië.
Deze nieuwe Sedan heeft een lengte van 4.60 m en voorwielaandrijving.
Men kan kiezen uit vier motoren: een 2 liter injectie- en 2 liter
turbo-injectie viercihnder krachtbron, een zescilinder 2.8 liter injectie- en
een 2.5 liter turbo dieselmotor.
Over prijzen valt nog geen zinnig woord te zeggen
Eindelijk een normaal dashboard in de Citroën Visa anno 1984.
Jaar en dag hield Citroën vast
aan die (eigenwijze) satellieten aan
weerszijden van het stuur. Hiermee
bediende men de richting, licht,
ruitewisser en sproeier. Met ingang
van de modellen 1985 komt daar
verandering in. Naast een nieuw
dashboard zien we eindelijk nor
male hendels voor bediening van
nchting en wis/was-installatie.
Of dat nog niet genoeg is komen nu
ook de richtingaanwijzers automa
tisch in neutraalstand terug. Eén
stuk eigenwijsheid bleef gehand
haafd: één wisser op de voorruit.
Na de vakantie begint tevens de
levering van een Visa 14 TRS en 17
Diesel Service. Ook kan men tegen
meerprijs centrale portiervergren-
dehng en elektrisch te bedienen
voorruiten krijgen.
Dat gehannes met verschillende
sleutels voor deur, contact en ach
terklep behoort nu ook tot het
verleden. Met één sleutel openen
we alle sloten, inclusief de afsluit
bare tankdop.
Citroèn maakt tevens de prijzen
voor haar nieuwe Visa-
uitvoeringen, de 14 TRS, 17 D
(diesel) en 17 RD (diesel) bekend
Deze komen op respectievelijk
17.960-, 19.250,- en
f 19.980,-.
BX Automaat
De koek is bij Citroën nog niet
op. Nu leveren zij de BX tevens met
een automatische ZF-
versnellingsbak met vier gangen
vooruit waarbij opvalt dat deze
„bak" qua prestaties en brandstof
verbruik zo goed als niets verschilt
met de handgeschakelde BX. Door
de mechanische overbrenging van
de vierde versnelling worden slip-
verliezen voorkomen met als ge
volg genoemde voordelen.
De definitieve prijs van de „auto
maat" kan Citroën ons nog niet
meedelen, maar de klant kan reke
nen op een meerprijs tussen
2.000,- en 2.500,-.
Al weer zes jaar draait de Audi 80 in huidige vormgeving mee. Na de
zomervakantie komt er een gerenoveerde „tachtig" naar ons land. Zo op
het oog veranderde er niet al te veel. Toch moet deze gefacelifte Audi weer
een aantal jaren (tot '86?) mee. In de afgelopen zes jaar produceerde Audi
maar liefst twee miljoen exemplaren van deze middenklasser.
Bij Audi rolden in 1983 390.000 auto's van de band. Zij brachten zo'n 9
miljard DM in het Audi laatje. Dit jaar moest een recordjaar worden. Daar
zag het in eerste instantie ook naar uit. De zes weken staking gooide echter
knap roet in het eten. De arbeiders werken weer, maar het kostte wel de
fabricage van 44.000 Audi's ofwel 1 miljard DM.
Nieuwe Audi 80; strak gelijnd zowel in twee- als vier deursuitvoenng.
Voornaamste uiterlijke verandering; koffer deksel sluit tot op de bumper
Uiterlijk
Zoals gezegd veranderde er aan
de koets niet al teveel. De grille en
koplampen plaatste men licht
achteroverhellend. Het sterkst ver
anderde de „kont" van de wagen.
Deze lijkt nu vnj veel op grote
broer 100. Een handicap bij de
„oude" 80 was de hoog opstaande
rand van de kofferbak. Hoog tillen
van de bagage was het gevolg. Dat
leed is nu geleden. De kofferdeksel
inclusief een deel van de achterlich
ten sluit nu tot op de bumper.
Bovendien kan men nu meer kof
fers kwijt door een vergroting van
435 naar 496 liter. Dankzij al deze
wijzigingen verlaagde de Cw-
waarde van de Audi 80 van 0.42
naar 0.39. De GTE-versie door z'n
forse voorspoiler zelfs naar 0.38.
In de woonkamer van de 4.40 m
lange Audi 80 veranderde niet al te
veel. Goed, het dashboard wijzigde
iets, maar dat is het dan wel zo'n
beetje.
Audi biedt de 80 zowel in twee
als vierdeurs-versie aan. Alleen de
CD en turbodiesel beschikken van
huis uit over vier portieren.
Veel motorwijzigingen
Het Audi 80 programma telt 11
uitvoeringen: de standaard 80, de
80 CC CD, GTE en Quattro. Jawel,
Audi brengt de 80 weer met perma
nente vierwielaandrijving. De no
dige pk's worden echter niet gele
verd door de bekende vijfcihnder
krachtbron, maar door een 1800
viercilinder motor. Dit blok zorgt
voor een max vermogen van 66
kW (90 pk) bij 5200 omw/min en
dit blok zien we tevens staan in de
CC en CD-versie. In de GTE staat
de 1.8 L injectiemotor die we al
kennen uit de Golf GTI. Dit parade
paardje zorgt voor 82 kW (112 pk)
bij 5800 tpm. In de overige uitvoe
ringen leveren 'n 1296 cm' en 'n
1595 cmJ de benodigde kilowatts.
Al deze motoren zijn afkomstig van
Volkswagen. Voor de kilometer
vreters brengt Audi twee „diesels",
één goed voor 40 kW (54 pk) en een
turbogeblazen versie die 51 kW (70
pk) naar de voorwielen overbrengt.
Verleden week reden we in Zuid-
Duitsland de eerste honderden ki
lometers met de vernieuwde Audi
80. Eerst voelden we de 80 CD met
de 1.8 1 in het vooronder stevig aan
de tand. Op rustige stukken
lichtglooiende autobahn en smalle
landweggetjes stelde de 80 CD ons
zeker niet teleur. Het spreekt wel
haast voor zich, dat we er geen
toeristische tocht van maakten.
Nee, we haalden alles uit de CD en
later uit de Quattro, zonder dat de
wagens enige krimp gaven. De zit
achter het vierspakige stuur is uit
stekend, alleen voor kleine perso
nen een pietsie aan de lage kant.
Een prima overzichtelijk zake
lijk dashboard geeft alle noodzake
lijke informatie. Van Audi zijn we
perfect schakelende versnellings
bakken gewend. De „bakken" van
de 80 vormen daarop zeker geen
uitzondering; prima!
Bij hoge snelheden blijft het weg
contact uitstekend behouden. Dat
geldt voor de CD, maar natuurlijk
in het bijzonder voor de Quattro.
Geweldig die wegligging van de
permanent vierwielaangedreven
80.
Vrijwel niets is hem te g
wel op droog als nat wegdi
'ie zich als een vis in het wa
opzichte van z'n voorgang
ken we één nadelig punt
prestaties op het gebied van
ra tie en topsnelheid. Die z
merkelijk minder dan die
vijfpitter. Daar staat wel tegJ
dat de 80 Quattro anno 198*
meer binnen het bereik
„gewone man" komt. Over;
valt op dit moment nog
zeggen. Naar alle waarsd,
heid worden ze vier tot vijf:
verhoogd.
Zelfs een vierwielaangedreven Quattro redt het met altijd in de vette klei.
