r
Bijzonder comfortabele reisgenoot
Daihatsu Charade
onder het mes
Opel Corsa nu met vier of vijf portieren
Continental Super Contact de beste
Seat Ibiza Van
Nieuw: Rover 200-serie
Renault 25 Turbo Diesel:
Unieke 3-cilinder turbo-dieselmotor
door
Henk Buddir
VRIJDAG 17 MEI 1985
Ruim een jaar na de introductie blijkt Renaults jongste vlaggeschip, de 25 een schot in de roos te zijn. Deze
fraaie limousine, een lust voor het oog, doet het zo goed in de grote jongens klasse, dat er reeds een levertijd
bestaat. In de afgelopen vier jaar is deze vervanger van de 20/30 Renaults vierde nieuwkomer. Na de 9. de 11 en
de 25 verscheen rond de jaarwisseling een gerenoveerde 5. Een verjongd kleintje waarvoor de dealers op z'n
zachts gezegd stonden te trappelen. Het duurde (te) lang voor Renault in de miniklasse een verjongingskuur
doorvoerde. Immers, het huidige „viertje" en het nu vervangen „vijfje" kunnen en konden al lang niet meer
wedijveren met de concurrentie. Kopers van een R25 kunnen kiezen uit vijf motoren: drie benzineaggregaten en
twee diesel krachtbronnen, al dan niet turbogeblazen. Binnenkort komt daar nog een turbo benzinemotor bij.
Vorig jaar bespraken we de 2.2 liter benzineversie uitgebreid. Ditmaal is de turbodiesel in de luxe
GTD-uitvoering aan bod.
Exterieur
Ondanks z'n eerste verjaardag
oogst de 25 nog steeds veel bekijks.
Als de wagen staat geparkeerd,
lopen er regelmatig bewonderaars
omheen Rijdend op 's heren wegen
gaan passanten of vaker gepasseer-
den er eens extra goed voor zitten
om niets van deze uiterst geslaagde
creatie te missen. Renaults parade
paard bezit net zo'n panoramische
achterruit met een wis/wasinstalla-
tie, als de Fuego en de Ril. Die
ruitschoonhouder bedienen we via
een schakelaar op de middenconso
le. Na inschakeling waaiert 'ie
slechts eenmaal. De wagen heeft
een extreem lage Cw-waarde tus
sen 0.31 en 0 28. In tegenstelling tot
veel andere merken verwerkt Re
nault op en aan de 25 nog royaal
chroom. Uiteraard van een hoog
waardige kwaliteit. Tussen de
rechthoekige koplampen zien we in
de lamelle grille het Renault huis
merk. De „vijfentwintig" beschikt
over een gelaagde voorruit met een
oppervlak van 1.05 m2, maar liefst
28% meer dan z'n voorganger, de
R20/30. Mede door die enorme
bolvormige achterruit wordt het
tijdens zomerse dagen flink warm
in de woonkamer De aanjager
zorgt echter via diverse sleuven
voor verkoeling. Aan het silhouet
van de wagen herkennen we tal van
door de computer bepaalde aëro
dynamische grappen, zoals vlaklig-
gende regengoten, in de carrosserie
geïntegreerde bumpers met onder
de voorbumper een dikke spoiler
en laag aflopende neus. Behalve
een van binnenuit te verstellen
buitenspiegel en radio-antenne ont
waren we geen uitstekende delen.
Sloten van deuren, achterklep en
klepje van de brandstofvulopening
bedienen we op afstand via een
infrarood zendertje Dat richten we
op een ontvangertje boven de
achteruitkijkspiegel. Via een kort
drukje op de knop springen alle
sloten open of dicht. Gezien de
lengte van 4.62 m en de nogal breed
uitgevallen zij- en achterspijlen zou
een rechterspiegel geen overdre
ven luxe zijn. We missen hem node.
Brede beschermstnps op de flan
ken, mistachterlichten en achteruit-
njlampen completeren de Renault
Rond de sierlijke lichtmetalen vel
gen (extra) zitten brede 195/60 R15
banden.
In de cockpit aangeland bespeu
ren we geen enkéle ongerechtig
heid aan de afwerking. Inrichting,
plaatsing van instrumenten, knop
pen en schakelaars bevinden zich
op die plaats waar ze thuishoren.
Door de bovenste helft van het in
hoogte verstelbare met zacht
kunststof beklede tweespakig
stuurwiel, valt ons oog op het blok
kenhuis. Jazeker klakken, want
naast de gecombineerde snelheids
meter/kilometer-, dagteller zien we
een evengrote toerenteller en een
turbodrukmeter. Naast het, gedeel
telijk elektronische, indrukwek
kende instrumentarium bepalen
nog veel andere details de hoge
mate van comfort zoals, armsteu-
nen op de deuren, wegklapbare
middenarmsteun in een geprofi
leerde achterbank met kleine geïn
tegreerde hoofdsteunen, stoffen
bekleding op stoelen, bank, vloer
en delen van de deuren en een forse
middenconsole. Hieruit steekt de
korte fijn onder handbereik staan
de vijfversnellingspook. Voor be
dienen we de zijruiten elektrisch
Bijzonder prettig zittende stoelen
met veel zijdelingse steun zorgen er
voor dat de inzittenden na een
lange rit fit uitstappen. Een schoon
heidsfoutje ontdekken we. De knop
voor verstelling van de rugleuning
(links c.q. rechts voor de stoel)
drukt bij personen tot 1.75 m in de
knieholte.
Tot de standaard uitrusting horen
tevens een boordcomputer en
spraaksynthesizer. Bij zon inval is
eerstgenoemde niet af te lezen. Dat
andere ingewikkelde apparaat ver
telt met elektronische stem wat er
eventueel mankeert aan de tech
niek, of meldt nalatigheden van de
inzittenden. Ergert u zich aan die
stem, er zit een knopje om hem uit
te schakelen.
Als optie beschikt onze testwa
gen over een speciaal door Philips
voor Renault ontwikkelde geweldi
ge stereo radio/cassetterecorder.
Deze strak in de console ingebouw
de luxe bedienen we ondermeer
vanaf een satelliet rechts onder het
roer. Direct onder vingerbereik
zonder de hand van het stuur te
hoeven nemen. Het toestel speelt
over maar liefst zes speakers. Via
een ingenieus bedacht systeem
klappen we met een handgreep de
achterbank naar voren, waarna een
enorme laadvloer ontstaat.
Techniek
Klappen we de zwaar gecapiton
neerde motorkap omhoog, dan
blikt ons een knap brok techniek,
gemakkelijk aan alle zijden bereik
baar, tegemoet. Dit blok met een
exacte cilinderinhoud van 2068
cm3 drijft de voorwielen aan
Dankzij plaatsing van een Garret T
3 compressor op de „gewone" die
selmotor bezit deze machine 30%
meer vermogen dan z'n „ongebla
zen" broer. Deze potente jongen
levert precies 63 kilowatts (85 pk).
Het maximum kopper van 181
Newtonmeter (18.5 kgm) komt vrij
bij slechts 2000 tpm. Vooral dit lage
toerental waarborgt een enorme
trekkracht onderin het toerenge-
bied. Een prima caravantrekker
derhalve. Hoewel zo'n huis op wie
len achter de 25 de schoonheid van
de wagen niet ten goede komt
Rondom bezit de 25 onafhankelijke
wielophanging Schroefveren, tele-
scopische schokdempers en een sta
bilisatorstang voor en achter ma
ken het onderstel compleet. Het
bekrachtigde, kruislings gescheiden
remsysteem omvat geventileerde
schijfremmen voor en automatisch
nastellende trommelremmen ach
ter.
Rijden
Onmiddellijk bij het openen
Al sinds 1907 produceert Daihatsu personenauto's. Ze zijn daarmee de
oudste nog bestaande Japanse autofabrikant. In 1978 kwamen zij met de
Charade naar Nederland. Een klein handig karretje voorzien van een
„driepitter". Tot nu toe verkochten ze er 13.000 in ons kikkerlandje.
Daihatsu breidde in de loop der jaren zijn programma uit inct de liliputter
Cuore, de kleine middenklasser Charmant en „alleskunner" Rocky.
Onlangs onderging de Charade een face-lift. Zo veranderde het front,
terwijl tevens de achterzijde wijzigde. Ook de cockpit werd onder handen
genomen. De stoelen bicden meer zijdelingse steun en beschikken over
opengewerkte hoofdsteunen. Nieuwe bekledingsstoffcn maken de Chara
de aantrekkelijker. Aan het dashboard sleutelden de Daihatsu techneuten
stevig. Tot de verbeteringen horen onder meer duidelijker gemarkeerde
hendels voor bediening van verwarming en ventilatie, andere stand van de
klokken, een vernieuwd stuur en kleinere versnellingspook.
de meest gewilde motoren. Ook in
de personenauto-sector stormen
steeds meer turbo-diesels op de
kilometervreters af. In de kleine
klasse moet er één het spits afbijten
en Daihatsu valt die eer te beurt. De
driecilinder TD -motor levert bij
een cilinderinhoud van 993 cm3
34kw bij 4800 tpm en zorgt voor
een maximum koppej van 85 Nm
bij 2900 tpm. De slechts 740 kg
wegende dreumes bereikt hiermee
een topsnelheid van 140 km/u en
raffelt de sprint van 0-10 km/u af in
18.7 sec.; opmerkelijke prestaties.
GEBLAZEN OLIESTOKERTJE
De grootste verandering vond
plaats onder de sterk aflopende
motorkap van de Charade. Daihat
su levert de Charade namelijk be
halve met een driepitter benzine
en dieselmotor nu ook met een
turbogeblazen zelfontbrander Ze
zijn de eerste fabrikant die een drie
cilinder turbo-dieselmotor in pro-
duktie nemen Daarnaast preten
deert men met de Charade TD de
zuinigste produktieauto ter wereld
te leveren. Bij 90 km/u constant
verbruikt deze diesel 3.7 L/100 km
(1 op 27). Volgens de fabriek ge-
bruikt'ie gemiddeld 1 op 20.8!
Nadat Daihatsu deze Charade die
sel met turbo-compressor eerst in
het thuisland Japan probeerde gaat
men nu via Nederland de Europese
markt openbreken.
In de bedrijfswagensfeer hoort
de „Turbodiesel" al jaar en dag tot
EERSTE RIJ-INDRUK
Tijdens een korte kennisma-
kingsrit voelden we Charades
nieuwkomer, de turbo-diesel stevig
aan de tand. Dat de techniek niet
stil staat blijkt snel. Als je het
naaimachinemotortje in het voor
onder ziet liggen sta je verstelt dat
zo'n klein motorblok het wagentje
zo rap doet voortsnellen. In tegen
stelling tot zijn soortgenoten moet
men om flink op te schieten goed op
toeren blijven. Rond de 2500 tpm
gaat de „turbo" zijn partijtje mee-
blazen. Frequent schakelen met de
vijfbak is derhalve noodzakelijk.
Gelukkig laat de transmissie zich
licht en soepel bedienen. In tegen
stelling tot de „gewone" Charade
diesel blijft het opvallend stil in de
woonkamer. De dieseltokkel hoort
men wel, maar wordt niet hinder
lijk.
De wagen laat zich prettig licht
besturen, biedt zijn inzittenden een
redelijk comfortabele vering en
vindt met zijn lengte van 3.60 bijna
overal een parkeerplaatsje. Ergo:
de Charade turbo-diesel levert ho
ge prestaties tegenover een uiter
mate laag brandstofverbruik. Daar
naast zijn er bovendien de relatief
ruime zit voor de voorinzittenden
en de praktische mogelijkheden
van een derde deur en wegklapbare
achterbank Al met al is deze Cha
rade turbo-diesel heel wat mans en
biedt hij mogelijkheden voor Dai
hatsu om het marktaandeel nog
meer te maximaliseren.
PRIJZEN
Daihatsu levert de Charade ben-
zine-uitvoering vanaf 13.999,--
De dieselserie start vanaf
16 999,-- voor de luxe TS turbo
diesel telt men 19.999,- neer.
van een der vier portieren blijkt dat
men met een solide wagen te doen
heeft. Royale luxueuze fauteuils en
een even luxe achterbank nodigen
uit tot plaatsnemen. Vooral Franse
vierwielers hebben de naam weke
zetels te bezitten. Bij de R 25 is dat
echter geenszins het geval. Een
maal gezeten zien we het overzich
telijke dashboard. Voor komen
hoofd en benen niets te kort. Ach
ter de onderste ledematen ook niet.
Personen boven 1.75 zitten daar
wel met de kruin tegen het dak. Iets
onderuit dan maar Thuis in de luie
stoel gebeurt dat ook. Na 8 secon
den voorgloeien start de „oliesto-
ker" super vlot, waarna we slechts
weinig klopgeluiden waarnemen.
De eerste meevaller. Er volgen er
meer. Even rustig aan rijden om de
motor op bedrijfstemperatuur te
laten komen, daarna drukken we
de rechterpedaal stevig in. Bijzon
der weinig motorgeluid nemen we
waar. Rond 110 km/u laat zich een
lichte resonantie horen, die bij 120
km/u weer verdwijnt. Windgeluid
treedt op zo boven 140 km/u,
tevens zijn de banden niet helemaal
van de stillen.
Over de vijfversnellingsbak geen
kwaad woord. Het lekker korte
pookje bedient de „bak" kort, mak
kelijk maar wel wat indirect. De
koppeling grijpt soepel aan, maar
moet om kraakgeluiden te voorko
men wel helemaal ingetrapt wor
den.
Ook over de besturing niets dan
lof. Een Fijn werkende bekrachti
ging maakt het mogelijk om met
een vinger te sturen. Bij hogere
snelheden neemt de werking af
waardoor de wagen als een dijk op
de weg ligt. Zijwind oefent geen
enkele invloed uit op de koersvast-
heid. Tijdens snel bochtenwerk helt
de koets slechts iets over Lang
blijft de besturing neutraal Alleen
bij snel genomen curven treedt een
(veilig) licht onderstuur op. Drib
belverschijnselen van de achteras
nemen we af en toe waar. Al met al
toch een prima stuurgedrag zelfs
tijdens parkeren. Dankzij het vele
glaswerk overzien we de toch wel
grote jongen zowel voor als achter
goed. Bij de dieselgeneratie anno
1985 komt het niet alleen aan op
stilte. Snelheid dankzij de turbola
der spreekt ook een stevig woordje
mee. Die turbo wekt ongekende
krachten op in de machine. Zo'n
jaar of zes geleden nog ondenk
baar. Rond 2000 tpm treden de
turboschoepen onmerkbaar in wer
king. Wel nemen we dan een lichte
fluittoon waar. Mede dankzij dit
L_
werktuig jagen we de R 25 na
voortreffelijke top van dik
km/u. Accelereren van 0
km/u in 13.2 sec. is ook een
dat er niet om liegt. Al die „p<
kost natuurlijk brandstof,
springt de motor uiterst pnjsb
met de dieselolie om. Tijdens
testweek verstoken we over
1000 km gemiddeld 1 liter pe
km. Uniek voor zo'n mee
1200 kg wegende limousini
meer als we bedenken nog al
getoerd te hebben.
Prijzen
Renault levert de 25
ƒ32.250,-. Voor de duurste;
injectionautomaat legt
ƒ51.100,- neer. „Onze" 251
diesel komt op ƒ45.250,-. Ali
veel auto voor een redelijke
Met de verkoop van Opel's kleintje,
de Corsa loopt het uitstekend.
Sinds 1982 verkocht Opel al
600 000 eenheden. Allemaal twee
of dnedeurs. Dat laatste verandert
over enkele weken. Dan comple
teert Opel de Corsalijn met een vier
en vijfdeursuitvoering. Tevens past
men de uitrusting van de wagens
verbeteringen toe Dit komt tot
uitdrukking in de nieuwe type
aanduiding LS, GL, GLS en GT.
We citeren de heer Ferdinand
Beickler, Direkteur Opel- „Op de
sterk concurrerende Europese
markt heeft de Corsa zich direkt na
de introduktie een sterke positie
veroverd van ca. 10% in de „klei
ne-wagen" klasse. Door de nu geïn
troduceerde uitbreiding van het le
veringsprogramma en de voor deze
klasse ongekende vele modelva
rianten, zie ik dat marktpercentage
verder stijgen". Zo beschikt de
goedkoopste Corsa LS van huis uit
over een gelaagde voorruit, hand
grepen en asbakjes achter, zonne-
klep met make-up spiegel rechts en
een driesnelheden aanjager. Verder extra's breidde fors uit, zoals cen-
krijgen de wagens nieuw gestyleer- trale deurvergrendeling, elektrisch
de zijkantbekleding met geïtegreer- bedienbare zijruiten, verwarmde
de armsteunen. Ook de lijst van voorstoelen, sportstuur en bij de
GT lichtmetalen velgen. Met de
uitbreiding van het modellenpro-
gramma met een vier- en vijfdeurs
Corsa biedt Opel als enige in deze
klasse een vierdeurs mode
kofferbak. Dit nieuwe model
een derde rij ruit, waardoo
uitzicht schuin naar achteren
verbeterde. Naast de bekem
S, 1.2 S en 1.3 S motoren ko
tevens een 1.2 N aggregaa
blok levert evenals de 1.0
paardekrachten, maar nuttigt
voor normale benzine in tege
ling tot de 1.0 S die graag J
door de carburateur voert,
komend najaar komt er ee»
motor op de markt met een
brandstofinjectie Deze m<
geschikt voor rijden op loo
benzine, de eerste katalysato
sa derhalve. Door wijzigingt
wielophanging zowel voor al
ter verbeterde het rijcomfo
rijgedrag.
(Jok de motoroph:
veranderde Hierdoor wordet
der trillingen van de aandi
naar binnen doorgegeven,
deze maand maakt Importen
neral Motors Nederland
prijzen bekend.
Slechte autobanden bestaan niet
meer.
Niemand zal ons deze boute uit
spraak betwisten. Maar dat neemt
niet weg, dat er nog wel verschil
bestaat in kwaliteit en verschil in
gebruik tussen de diverse merken.
Vooral aan banden bestemd voor
auto's die sneller kunnen rijden dan
180 km/u moet men hoge eisen
stellen en dat gebeurt ook. Dit zijn
de HR (high speed) en VR (very
high speed) banden Ondanks de
maximum snelheid van 100 km/u,
eist de Nederlandse overheid der
gelijke banden onder bolides (hy
pocriet of niet!?)
De Duitse bladen „Sport Auto"
en „Mot" onderzochten onlangs
diverse veel gekochte merken van
actuele HR-versies. Men koos de
bandenmaat 195/70 HR. Deze ban
den onderwierpen zij aan een gron
dige test met een BMW 525i Als
basis koos „Sport Auto" de als goed
gebleken Pirelli P 5. Een prima
allround band die nauwelijks merk
bare zwakheden in alle testfasen
vertoond. Aan deze basis moeten
zich meten, de nieuwe Michclin
MXV, de eveneens nieuwe Conti
Super Contact CH '52, de Good
year NCT, de Uniroyal 340/70 en
de onlangs verbeterde Dunlop DG
SP sport
Zonder in uitvoerige details te
treden kwam de Conti Super Con
tact CH 51 als beste uit de bus. Hij is
geschikt voor zeer hoge snelheden,
stabiel bij remmen, stuurt exact, is
veilig in bochten, stabiel bij aqua
planing, heeft een prima grip op nat
wegdek en rijdt comfortabel. Deze
Conti kent echter ook een zwakke
eigenschap, die ligt in de relatief
hoge rolweerstand, hierin is 'ie
middelmatig. Een goede tweede is
de Uniroyal 340/70. Tot voor kort
stond deze band nog aan de top
Hierna in volgorde de overigen
Pirelli P5. Michelin MXV, Dunlop
D 6 SP Sport en de Goodyear NCT
sluit het sixtet.
„Mot" zette de Conti CS 41/70
op rij met de Conti TS 772, Good
year NCT, Pirelli P5, Pirelli CN 36
SM en Uniroyal Rallye 340/70.
Ook hier scoorde de Conti CS
41/70 veruit het hoogst. „De Conti
CS 41/70 neemt zonder meer de
toppositie in onder de kandidaten.
Goodyear NCT, Pirelli P5 en Uni
royal 340/70 zijn aan elkaar ge
waagd Toch zouden wij Uniroyal
nog voor Goodyear willen rang
schikken, omdat Uniroyal totaal
gezien wat harmonischer is," aldus
„Mot's" conclusie.
Tevredenheidsgarantie
Wanneer een automobili
vervanging van zijn oude h
voor Continental Super Cl
banden kiest, krijgt hij/zij ei
vredenheidsgarantie. Onde:
motto „niet goed, geld terug'
gen de banden een week lanj
den getest. Continental bied
den voor merken als Audi, I
Ford, Mercedes, Opel en V\V,
ook onder snelle wagens uit
den, Italié en Japan kan men
ti's zetten.
Diverse merken voorzien h
mousines af fabriek al met
nental Super Contactbanden
Rover, een Britse merk van reislimousines bij uitstek brengt deze week
een „kleintje" op de markt, de 200-serie. Deze 416 cm lange vierdeurs
sedan is een rechtstreeks resultaat van de intensieve samenwerking met
Honda. Buiten de EG rolt deze wagen, zij het in een puur Japanse
uitvoering al enkele jaren als Honda Ballade over de weg.
Rover gaat de 200-serie in vier
versies uitbrengen, de 213 S, 213
SE Automaat, 216 SE en 216 Vites
se. Onder de motorkap van de twee
eerstgenoemde staat een over
dwars geplaatste viercilinder Hon
da 12 kleppen motor met een cilin
derinhoud van 1342 cm3 Onder de
motorkap van de 216 staat een
1598 cm3 vierpitter, afkomstig uit
het Austin Rover huis.
Elektronische ontsteking waar
borgt probleemloos starten. De
handgeschakelde versies beschik
ken over een vijfversnellingsbak,
waarbij de „vijf" een duidelijk
overdrivekarakter bezit. Voor de
genen die een automatische trans
missie prefereren levert Rover de
213 SE automaat. Behalve het ge
mak van het niet hoeven schakelen
toont deze wagen bovendien een
aantal extra standaardvoorzienin
gen zoals centrale deurvergrende
ling, getint glas, met hout afgewerk
te portieren, elektrische zijruit-
voorziening voor en achter en een
toerenteller. „Top of the bill" is de
216 Vitesse. Mede dankzij elektro
nische brandstofinjectie wekt de
motor 77 kW (104 pk) op, goed
voor een topsnelheid van 180 km/u
en een acceleratie van 0-100 km/u
in 9.9 sec. Geventileerde schijfrem
men garanderen voldoende rem-
vermogen. Voor en achter zien we
een spoiler. Van buiten herkent
men de Vitesse aan de in de kleur
van de koets gespoten grille, bui
tenspiegels en voorspoiler Rond de
lichtmetalen velgen zitten 175/65
HR 13 laagprofielsloffen.
Waarom Rover?
Tijdens de introductie aan de
autopers ging de heer Van Over-
beeke, directeur Austin Rover Ne
derland nogal uitgebreid in op de
vraag waarom op deze kleine mid
denklasser toch „Rover" prijkt.
Rover dankt zijn naam immers
vooral aan de ruime directiewagens
en forse terreinwagens. „Deze auto
verdient de naam Rover helemaal.
Hij voldoet aan hoge kwaliteitsnor
men. Bij dergelijke wagens hoort
een sterke merknaam. Uiteraard
verschilt hij behoorlijk met zijn
grote broer. Maar ook aan dit pro-
dukt stellen we de hoogste eisen."
Daarnaast kon de vraag of Rover
zichzelf met de komst van zijn
kleintje niet beconcurreert niet uit
blijven. Bij Austin Rover rolt toch
ook de Montego van de band Een
wagen met precies eendere moto
ren Nog sterker, de Montego
wordt ook nog geleverd met een 2 0
liter motor. „Bij de Montego kijken
we naar het gezin Voor de „klei
ne" Roverrijders zoeken we het
meer in de individualistische hoek.
Personen die een eigen stijl willen
koppelen aan een sportieve wagen,
zoals bijvoorbeeld jonge mana
gers," aldus van Overbeeke.
Prijzen
Voor de Rover 213 S telt men
23.950,- neer. De 312 SE auto
maat kost ƒ26.650,-. De 216 Se
moet 25.550,- kosten en de spor
tieve 216 Vitesse rolt voor
ƒ29.750,- de showroom uit
Evenals vele concurrerende merken levert Seat sinds kort de Ib.
in een Van-uitvoering. Door de achterbank en achterveiligheidsgi
dels weg te laten en een vlakke laadvloer te plaatsen die tol
voorstoelen loopt verkreeg men de Seat Ibiza Dos bestelwag
Deze versie leent zich bijzonder voor bestelwerk. Daarnaast knjs
kleine gezinnen en alleenstaanden zo langzamerhand het vooni
door van deze Vans. Immers voor deze wagens hoeft men g<
bijzondere verbruiksbelasting (BVB) te betalen. De laadvloer c
kopschot heeft een lengte van 111 cm en een breedte van 134 cmi
cm tussen de wielkasten). Leeg weegt de Ibiza Dos 860 kg 1
maximum laadvermogen inclusief chauffeur bedraagt 500 kg.
levert dit karretje voorzien van de moderne System-Porsche-Mo'
als 1.2 LE voor 11.995,- De 1.2 1 komt op 12.995,-.
