I
ederom een Golf als trendsetter!
Nissan introduceert
ïieuwe Bluebird
Renault vervangt R18 door R21
lat Panda onder het mes
jyW Golf Syncro:
door
Henk Budding
[WOENSDAG 2 APRIL 1986
algemeen
jén dezer dagen lanceert Volkswagen de Golf Syncro. Dit permanent vierwielaangedreven scheurijzer
leent meer grip onder de „benen". In en rond het sneeuwzekere, maar ijskoude Zweedse plaatsje Borlanger
akteD we onlangs kennis met deze nieuwe telg aan de Golf-stam. Een model dat het uitgebreide Golfgamma
npleteert. Al eerder vertolkte VW met de Golf een voorlopersfunctie in de compacte klasse. We noemen de
lende Golf diesel en de al even bekende Golf GTi. Beide auto's vormen inmiddels een begrip in de autowereld,
we de P.R.-mensen uit Wolfsburg moeten geloven zal ook deze Golf Syncro een dergelijke trendsetter blijken
njo.
iet gebied van de permanente
prielaandrijving in personenau-
werd in 1981 voor het eerst
kend door V.A.G.-concernge-
ot Audi. De alom bekende Audi
attro is niet meer weg te denken
auto rallywereld. Vierwiel-
idrijving werd vroeger slechts
-epast in het beroepsvervoer en
litaire voertuigen. Later kwa-
daar de terrein(personen)au-
bij. Het beheersen van zware
reinomstandigheden was daarbij
doel. Met de komst van de
uattro-techniek" werd vierwiel-
idrijving voor het eerst toege-
ten behoeve van een betere
gligging bij personenauto's.
'2J NCRO-TECHNIEK
ïkï In vergelijking met de in deze
iClj sse tot nu toe gebruikelijke een-
idige, met de hand inschakelba-
vierwielaandrijving, biedt de
ïcrotechniek grote voordelen,
bestuurder hoeft namelijk niet
f te beslissen óf en wanneer hij
vierwielaandrijving moet in-
lakelen.
jij stalgenoten als de Audi Quat-
en de Passat Variant Syncro
lt een vierwielaandrijving toe-
>t met een voor ingestelde
itverdeling voer voor- en
iras in de verhouding 50 50.
bil het Golf Syncro concept
Vierwielaandrijving biedt vooral voordeel op spekgladde wegen.
is de toepassing van permanente
vierwielaandrijving met een slipaf-
hankelijke krachten verdeling over
voor- en achteras.
Als er op een droge weg gereden
wordt, zal de Golf zich als een
normale voorwielaandrijver gedra
gen. Ongeveer 96% van het vermo
gen wordt dan naar de voorwielen
gestuurd en dus slechts 5% naar de
achterwielen. Indien nu de voor
wielen bij acceleratie willen gaan
slippen, wordt onmiddellijk een ge
leidelijk toenemend deel van het
vermogen naar de achterwielen ge
stuurd. In extreme gevallen kan dat
betekenen, dat genoemde vermo
gensverhouding van 95 5 over
voor- en achteras omslaat naar een
verhouding 5 95.
Het technisch vernuft achter dit
alles, is de toepassing van een
zogenaamde viscokoppeling. Deze
is in het aandrijfsysteem geïnte
greerd en vervult diverse functies
tegelijkertijd". Hij verdeelt de aan-
dnjfkracht over voor- en achteraf,
compenseert toerentalverschillen
tussen beide assen en werkt ook
nog als sperdifferentieel. Met name
de eenvoud siert dit systeem.
De viscokoppeling bestaat uit
een op de cardaras gemonteerd
trommelvormig huis, waann zich
negenenvijftig dicht op elkaar ge
plaatste lamellen bevinden Vanuit
dit huis loopt een aandrijfas naar
het achterdifferentieel. Van deze
lamellen zijn er dertig geperforeerd
en vast in het huis verankerd De
overige negenentwintig voorzien
van gleuven, zitten op de aandrij
fas. De verschillende lamellen zijn
zo geplaatst, dat tussen twee huisla
mellen steeds een aandrijfaslamel
draait. Het huis is gevuld met een
hoog vïsceuze (stroperige)
siliconenolie die voor de krachte
noverbrenging zorgt. Geringe toe
rentalverschillen tussen de lamel
len zoals die optreden in bochten,
worden door de siÜconenolie ge
compenseerd. Daarbij treedt de vis
cokoppeling dus op als differen
tieel. Bij grotere toerentalverschil
len zoals die optreden bij slippende
voorwielen, wordt de verbinding
tussen de lamellen sterker en ver
plaatst de krachtenoverbrenging
zich geleidelijk naar de achteras.
Van al deze gebeurtenissen merkt
de bestuurder niets.
RU-IMPRESSIE
Om een indruk te krijgen van een
auto als deze, moet je natuurlijk op
besneeuwde en/of verijsde wegen
rijden. Volkswagen nam daarom
met de keuze van de plaats van
introductie geen enkel risico. Op de
uitgezette route door het schitte
rende Zweedse landschap was er
aan sneeuw en ijs geen gebrek.
De Golf syncro vertoonde op dit
parcours een uiterst prettig en vei
lig weggedrag. Zelfs bij wat hogere
snelheden bleek de auto goed in de
hand te houden. Ook bij lichte
klimmen in wat rullere sneeuw
ondervonden we geen enkel pro
bleem. Sneeuwkettingen lijken bij
deze auto dan ook haast overbodig.
Ondanks de spekgladde ondergrond blijft de Synaro dankzij het ABS tijdens het remmen bestuurbaar.
Het enige gevaar dat bij een
dergelijke wagen optreedt, is datje
soms vergeet dat je op een gladde
weg rijdt. Onwillekeurig voer je de
snelheid op alsof er niets aan de
hand is. Gebeurt er dan echter iets
onverwachts, of moet je een scher
pe bocht nemen, waardoor je moet
remmen, dan kun je ook met een
vierwielaangedreven Golf syncro
wel degelijk in de fout gaan
Om ook op dit punt de bestuur
der verder tegemoet te komen, zal
VW in het najaar ook een met
A.B.S. uitgevoerde versie op de
markt brengen. Een prototype hier
van konden we in Zweden al pro
beren.
MOTOR
Voor wat betreft de motorisering
heeft Volkswagen gekozen voor de
I.8 liter motor met een vermogen
van 66 kw (90 pk), in combinatie
met een sportief afgestemde vijf-
bak. De topsnelheid bedraagt 178
km/uur, terwijl de acceleratie van 0
tot 100 km/u volgens de fabriek
II.3 seconden bedraagt. Deze
krachtige motor in combinatie met
de syncrotechniek zorgen ervoor
dat deze Golf bij uitstek geschikt is
voor het trekken van een aanhan
ger. Het toegestane aanhangerge
wicht bedraagt 1500 kg, wat 300 kg
meer is dan dat voor een voorwiel-
aangedreven exemplaar.
PRUS
De Golf syncro is voorlopig uit
sluitend leverbaar in een vijfdeurs
CL uitvoering De uitrusting is nog
uitgebreid met een aantal extra's,
zoals een voorspoiler, spatbordver-
breders, brede stootlijsten alsmede
van binnen uit verstelbare buiten
spiegels. De prijs van dit alles is
zeker niet laag te noemen en zal
36.730,- gaan bedragen. De auto
komt medio mei in Nederland op de
markt.
Ons land zal, mede gezien de
pnjs, vermoedelijk niet het voor
naamste afzetgebied voor deze
gladheidsspecialist zijn.
de Nissandealers staat een
w uwe Bluebird, waaraan enorm
il veranderd is. Hoewel de Blue-
anno 1986 als twee druppels
ter op zijn voorgangers lijkt.
,rkj ïgezien de Bluebird naast de
pj| anuitvoenng ook als vijfdeurs
erbaar is, neemt Nissan de Stan-
ve_ uit het programma. „De nieuwe
ebird is niet modisch, want dan
hij een kort leven beschoren
tnen zijn, maar de carrossene-
nd m heeft wel een eigentijdse aan-
VO tkelijkheid, die jaren meekan.
maakt hem zeer geschikt als
Ut^enauto, het verkoopsegment
ann wij een verdubbeling van de
ebird-verkopen verwachten",
is Nissan directeur Ter Haar
ens de Bluebird introductie.
Iissan hoopt in Nederland dit
6000 Bluebirds op de markt te
uf' ngen. Naast een vier- of vijf-
afo rsversie verschijnt er tevens een
gonuitvoering. Men kan kiezen
vijf types, de L, LX, SLX,
K-turbo en GL (alleen Wagon),
modellen hebben standaard
uitgebreide uitrusting, zoals
vijfbak, een in hoogte verstel
de
)b
baar stuur, hoofdsteunen, speakers,
tunnelconsole, gelaagde licht getin
te voorruit, halogeen koplampen,
twee buitenspiegels, antenne en
een klokje. Daarnaast bezit de SLX
nog een verstelbare achterbankleu
ning (vijfdeurs), electrisch te bedie
nen zijruiten, electrisch te verstel
len buitenspiegels, variabele inter
val op de wissers, van binnenuit te
openen achterklep en bezine-
tankklep, stuurbekrachtiging, aëro
dynamische wieldoppen, geschei
den neerklapbare achterbank, leu
ning en centrale deurvergrende
ling. Het topmodel, de SGX-turbo
krijgt van huis-uit nog meer aan
trekkelijkheden mee, zoals onder
meer een sterreo-installatie, elec-
tronisch instelbare schokdemper-
werking, achterspoiler, vierhaaks
sportstuurtje en lichtmetalen 15
inch velgen voorzien van laagpro-
fielbanden.
VIER MOTOREN
De potentiële Bluebird klant kan
kiezen uit drie benzine- en één
diesel krachtbron. Alle viercilin-
ders. Ze staan dwars voorin ge
plaatst en drijven de voorwielen
aan. Met een cilinderinhoud van
1598 cm3 wordt de rij geopend. Dit
blok levert 60 kW (82 pk) bij 5200
tpm De 2.0 liter vierpitter staat
borg voor 75 kW (102 pl) eveneens
bij 5200 tpm. Maar liefst 99 kW
(135 pk) bij 6000 tpm brengt de 1.8
turbo voort. De 2.0 liter diesel
tenslotte staat borg voor 49 kW (67
pk) bij 4600 tpm. De Bluebird heeft
rondom onafhankelijke wielophan
ging volgens het McPherson princi
pe.
PRIJZEN
Nissan prijst zijn nieuwe Blue
bird opvallend aantrekkelijk. Trek
ken veel andere importeurs bij ver
andering van modellen hun prijzen'
ongemerkt op, Nissan verlaagt de
Bluebird in sommige uitvoeringen
zelfs. Zo komt de voordeligste ver
sie, de 1.6 vierdeurs L op
23.995,-, terwijl de goedkoopste
„diesel" 29.495,- moet opbren
gen. Voor de supersnelle SGX tur
bo telt men 38.000 - neer. Daar
tussen zwerven alle overige model
len.
In een cultureel rijk gebied hield Renault zijn jongste aanwinst, de R 21
ten doop voor de internationale autopers. Ze kozen voor de Griekse
provincie Peloponnesos. Dit deel van Griekenland fascineert bijzonder
door zijn historische plaatsen als Sparta, Olympia en Epidavros. Terwijl
men bij een bezoek aldaar ook het theater van Epidaurus bewondert en
door het kanaal van Korinthe vaart.
Behalve al deze cultuur-historische genietingen wijdden wij ons aan
Renaults nieuwkomer door er 700 km mee te rijden. Het traject voerde
van Kalamata langs de kust naar Pirgos, Patras, en Korinthos. Hierna reden
we dwars door het binnenlandse hooggebergte terug naar ons uitgangs
punt.
Overigens komt Renaults nieuwe
limousine pas begin mei aanstaande
naar Nederland Maar dan wel ge
lijk met keus uit negen versies. De
TL, TS, GTS en TSE voorzien van
een 1721 cm3 motor en de RX en
TSE met een 2 liter injectiekracht
bron. Beide benzinemotoren.
Daarnaast verschijnt er een al dan
niet turbogeblazen dieselmotro in
de uitvoeringen TD. GTD en Turbo
D. Later dit jaar volgt er ook nog
een 2.2 liter katalysatormotor.
R 18 snel vergeten.
Bij het zien van de R21 vergeten
we zijn al acht jaar oude voorgan
ger onmiddellijk. Ook al hebben we
er zelf één in de garage staan. De
regie ontwikkelaars en techneuten
maakten er iets moois van, al heeft
de vormgeving iets alledaags. Een
beetje een windtunnelproduct, wat
ook duidelijk blijkt uit de bereikte
Cw-waarde, die al naar gelang de
uitvoering tussen de 0.29 en 0.32
ligt. Een gloednieuwe Sedan waar
van iedereen die iets met Renault te
maken heeft, veel verwacht. Die
verwachting moet uitkomen, want
de R18 bewees in de afgelopen acht
produktiejaren een verkoopsucces
te zijn. Sinds de introductie in 1978
rolden er zo'n dikke twee miljoen
van de lopende band, maar het
afgelopen jaar was de rek er uit, wat
niet in de laatste plaats aan de
concurrentie te wijten was, die niet
stil zat. Veel nieuwe modellen za
gen het daglicht, waarbij we den
ken aan Opel Ascona, Peugeot 305,
Ford Sierra, Mazda 626 en Mitsubis
hi Galant om er maar eens een paar
te noemen. Renault hoopt met de
nieuwe R 21 evenwel zijn oude
„achttien" eigenaren weer binnen
zijn poorten te lokken.
Ruim interieur.
Tijdens de aan de testritten voor
afgaande persconferentie bevestig-,
de één van Renaults kopstukken
dat er snel een R 21 stationwagen
volgt. Op de vraag naar een hatch
back a la R 25, kregen we het
weinig zeggende antwoord: „Peut-
ètre." (misschien, red.)
Renault werkt met twee verschil
lende wielbases, terwijl de onder
stellen evenmin gelijk zijn. Dit
komt doordat de 1.7 1 motor dwars
voorin staat en de 2.0 1 evenals de
dieselmotoren in de lengterichting
geplaatst zijn. De dwarsgeplaatste
motor uitvoering heeft zelfs een 6
cm langere wielbasis dan de andere
modellen, waardoor ook de voor-
schermen gewijzigd moeten wor
den. Dit komt vooral tot uiting in
het stukje tussen voorwielkasten en
deuren. Net als bij de R 25 zien we
de type-aanduiding onder de ach-
terzijruitspijl.
Doordat de achterklep vrijwel
tot op de bumper valt belaadt men
de grote kofferruimte moeiteloos.
Met het opklappen van de klep gaat
tevens een deel van de achterlicht-
partij mee omhoog.
Uitwendig blijkt de R 21 nauwe-
lijk toegenomen ten opzichte van de
R 18, die respectievelijk 446 cm en
439 cm meten, maar binnen nam de
ruimte aanzienlijk toe. Vooral ter
hoogte van de schouders heeft men
aanmerkelijk meer armslag, terwijl
hoofd- en beenruimte eveneens
ruim voldoende zijn.
In de topmodellen zien we elec-
tronisch digitaal instrumentarium
Je zou er dol van worden, maar het
is doorspekt van allerlei grappen en
grollen, voor wie daarvan houdt.
Geef ons echter maar het normale
dashboard, dat in de goedkope
modellen zit. Prima overzichtelijk
en niks geen geschitter. Renault
plaatst, evenals in de R9/R11, stoe
len die over een geleiderail schui
ven. Fijne zetels, dat zeker, maar ze
kunnen niet in slaapstand. Dankzij
zulke stoelen hebben de achterpas
sagiers enorm veel voetruimte.
Eerste indruk.
Voor het uitvoenge R 21-gamma
stond ons de 1.7 1 en de 2 .0 1 versie
ter beschikking. Griekenland-ken
ners weten dat de wegen daar het
predikaat goed berijdbaar lang niet
altijd verdienen. Vooral binnen- en
bergwegen zijn soms vrij gevaarlijk
en stellen hoge eisen aan stuur-
De nieuwe Renault 21 toont geen enkele overeenkomst met z'n
voorganger
Dashboard van de sportieve R 21 RX
manskunst en materiaal. Schitte
rende vergezichten en pittoreske
dorpjes staan daar tegenover. Tel
len we daarbij de vriendelijkheid
van de bevolking en de heerlijk
schijnende zon, dan is het prima
toeven daar. De immer haastige
Nederlander moet wel wennen aan
de rustige rijstijl van de Grieken.
Hard rijden is hun vreemd. Wel
maken ze vrijwel altijd ruim baan
voor medeweggebruikers door ui
terst rechts te gaan rijden. Wij
konden er dan ook geregeld rap
langs. Aan de R 21 zal het wat dat
betreft ook niet liggen. Die brengt
berijder en passagier indien ge
wenst bijzonder vlot op de plaats
van bestemming.
De 2.0 1 jakkert in 9.5 seconden
van O-100 km/u en bereikt uitein
delijk een top van 200 km/u. Daar
doet de 1.7 1 weinig voor onder.
Ruim 185 km/u krijgen we op de
klok en hij accelereert in 10.1 sec.
van 0-100 km/u. Eerlijk gezegd
preferen we laatstgenoemde
krachtbron. Natuurlijk scheelt het
in de knip wat aanschaf aangaat,
maar hij is wat stiller en al die
„over-power" kan men op ons va
derlandse wegennet toch niet kwijt.
Beide motoren doen hun werk op
vallend stil. Aangezien windgeruis
ook vrijwel achterwege blijkt, kan
men zelfs bij hoge snelheden een
gesprek voeren of naar muziek
luisteren.
De vering verwerkt zowel grote
als kleine hobbels in het wegdek
comfortabel. Stoelen en achter
bank bieden een fijne zit, maar de
zittingen zijn wat aan de weke kant.
Althans naar onze smaak. Een han
dige bijkomstigheid in de R 21 is de
naar voren te klappen rugleuning
van de achterbank. Im sommige
versies zelfs in delen (1/3 - 2/3)
De claxon op de linderhendel aan
de stuurkolom blijven we hinderlijk
vinden. Even een reflextik op het
stuur bij dreigend gevaar is er niet
bij. Zijn wij nu zo hardleers of zijn
de Fransen dat? Peugeot en Citroen
handhaven de claxontoets immers
ook nog steeds op die plaats.
Prijzen.
Rond half april maakt Renault
Nederland de prijzen van de R 21
bekend. Ze zijn nu nog druk in
overleg, zoals dat heet. Dat de
prijzen een stuk hoger komen te
liggen dan die van de R 18 leidt
geen twijfel. Al geruime tijd ver
koopt Renault dit type tegen kunst
matig laag gehouden prijzen. Naar
alle waarschijnlijkheid gaat de
voordeligste R 21 rond de 25 mille
kosten. Daarna lopen de prijzen op
naar pakweg 35 mille.
ijna zes jaar geleden verscheen er ineens een opvallend karretje op de
de Fiat Panda. Tot eind 1985 rolden er 1.400.000 van de band.
gende maand lanceert Fiat een nieuwe generatie Panda. Naast enkele
If rlijke wijzigingen vernieuwde men het motorenaanbod, evenals de
lophanging en het interieur. In de woonkamer namen luxueuze stoelen
een heuse achterbank de plaats in van het ielige buizenmeubilair,
•Ive in de nieuwe Panda 750 L.
X1 'oor een veranderde opstelling
de voorstoelen en achterbank
chikken de achterpassagiers
vi Er meer beenruimte. Qua opzet
Jf het dashboard eender, maar
ttail veranderde er veel. Tevens
l(j. hgde Fiat de schakelaars van
franning/ventilatiesysteem en
alle typen een elektrische
X.- 'was-instaÜatie en een kilome
ter met zes cijfers. Door de
terbank compleet met hoeden-
helemaal weg te klappen
[taat een vlakke laadvloer,
ill lat duidt in Nederland het Pan
ty rogramma aan met de cilinder-
»ud en de uitvoering. De Panda-
serie omvat een 750 L, 1000 CL,
1000 S en 4 x 4.
FIRE MOTOREN
Naast de bekende 1.0 1 Fire
Motor, al bekend uit Uno en Lancia
Y 10, kan de koper ook een 0.750 1
Firemotor kiezen. Dit nieuwe blok
is goed voor 25 kW (34 pk) bij 5250
tpm en levert een maximum koppel
van 56.9 Nm (5.8 mkg) bij 3000
tpm. Bij de 1.01 Firemotor zijn deze
getallen resp. 33.1 kW (45 pk) bij
5000 tpm en 80.4 Nm (8.2 mkg) bij
3750 tpm. Voor de Panda 4x4
staat een groter vermogen ter be
schikking, namelijk 36.8 kW (50
pk) bij 5500 tpm. Het koppel be
draagt hier 78.5 Nm (8 mkg) bij
3000 tpm.
Het starre achterasje van het
onderstel maakte plaats voor een
zogeheten „Omega" achterwielop
hanging. Dit systeem functioneert
hetzelfde als een onafhankelijke
wielophanging. We kunnen het sys
teem het beste omschrijven als een
ophanging met, door een centrale
aslager, onderling verbonden lang-
sarmen en twee schuingeplaatste
trekstangen, die aan het chassis zijn
bevestigd. Hierdoor staan de wie
len altijd recht op het wegdek.
EERSTE INDRUK
Op het zonovergoten Italiaanse
eiland Sicilië deden we een eerste
nj-impressie op van de nieuwe Fiat
Panda. Zowel de 750,1000 als de 4
x 4 namen we stevig onder handen.
Fiats ukkepuk oogt een stuk aan
trekkelijker, mede dankzij een
schuiner aflopende motorkap en
veranderde koplampunits. Onder
de iets uitgebouwde wielkasten
passen bredere 155 SR 13 banden
(tegen meerprijs). Maakte Fiat bij
de komst van de vorige Panda zo'n
ophef over de brede kunststoffen
flankstukken, thans maakten ze tot
onze verbazing plaats voor smalle
stootstrips. Ter verbetering van het
zicht rondom verdwenen de toch-
truitjes terwijl de buitenspiegel iets
naar voren verhuisde. Deze maat
regelen drukken tegens het windge
ruis. Achter zien we grotere lichtu-
nits.
Allereerst gingen we op pad met
de lichtste Panda, voorzien van de
exact 769,8 cm3 viercilinder twee-
pittir, wat een enorme verbetering
betekent. Dit machientje produ
ceert aan nerkelijk minder motor
geluid en is bovendien veel pitte-
ger. Fiat geeft voor de 750 een
topsnelheid op van 125 km/u. Wij
kregen de wijzer over de 140 km/u.
Misschien kwam dat verschil wel
door het mooie weer. Ook weer
volgens Fiat accelereert de Panda in
23 seconden van 0-100 km/u. Wij
klokten echter slechts 19.7 secon
den. Een aanmerkelijk verschil.
Voor de 1000 geeft Giat 140
km/u op, terwijl wij de klok op het
stuk autoweg volledig vast zetten
op 160 km/u. Dit tot ongenoegen
van een siciliaan in een Ritmo 60,
die ons niet bij kon benen.
Over de wegligging niets dan lof.
In de bochten treedt een stevig
portie onderstuur op, wat makke
lijk met de gaspedaal te corrigeren
is. Gaat het erg hard de bochten in,
dan wil de achterkant wel een
stapje opzij doen. Grote oneffenhe
den verwerkt de vering prima. Klei
nere kosten meer moeite. Eigenlijk
logisch voor zo'n kleine opdonder.
De vierversnellingsbak op de
750 en de „vijfbak" op de 1000 en
4x4 werkt opvallend licht en
soepel. Fiat kan het dus wel. Het
blijft lang stil vanuit het vooronder.
Alleen bij fors accelereren en bo
ven 120 km/u neemt het motorge
luid toe. Die Firemotoren zijn echt
unieke torretjes. Van ons mag Peu
geot ze ook snel gaan inbouwen.
Op een spekgladde (bemodder-
de) helling speelden we een poosje
met de 4 x 4. Het terrein lag vol
met kleine en grotere rotsblokken.
De Panda 4 x 4 is niet voor puur
terreinwerk gemaakt. Zodat we
rustig aandeden om de aandrijf-
stangen en assen niet vanonder de
wagen te laten staan. Zo'n 4x4
Panda komt perfect tot z'n recht op
gladde wegen en eventueel moei
lijk bereikbare paden. Hier voldoet
hij uitstekend op. Niet voor niets
rijden er in Oostenrijk zo veel
Panda's 4x4.
De motoren springen prettig zui
nig met de brandstof om. Gemid
deld geeft Fiat 1 op 16.6 km. op.
Over enige tijd zullen we m eigen
land de proef op de som nemen. Al
met al verbeterde de Panda be
hoorlijk, zowel wat ex- en interieur
als wat motoren aangaat. Over
prijzen kunnen we nog weinig mee
delen, maar volgens Fiat P.R.-man
Gert Enklaar zullen deze niet veel
afwijken van de vorige modellen.
Fiat dreumes, de Panda onderging een forse face-lift.
