Koe zal men in de toekomst het luchtruim kiezen?
Met een scherpen of een rechten hoek?
Perspectieven van de Auto-giro
DE HALVE MAAN
DER TURKEN.
Waar de auto-giro wordt
gebouwd
DOOR
Nauwelijks had de luchtvaart zich
eenigszins ingeburgerd en populariteit ver
kregen, of men begon reeds een groot on
gemak te voelen, dat meer en meer op den
Don Juan de la Cierva
voorgrond trad, naarmate de vliegsnelheid
hooger opvoerde. In de meeste gevallen
bracht dit een verhooging van de landings
snelheid mee, met als gevolg de behoefte
aan groote vliegvelden, waarvan de omge
ving dan nog vrij moest zijn van hooge
obstakels. Zulke terreinen zijn er wel te
vinden maar meestal niet daar, waar men
ze het meest noodig heeft, d.w.z. dicht bij
de groote handels- en verkeerscentra,
Velen streefden er dan ook naar om deze
schaduwzijde van de luchtvaart te verlich-
ttn. Onder hen dient op de eerste plaats
genoemd te worden Juan de la Cierva.
De eerste auto-giro.
Deze Spaansche ingenieur zocht naar een
middel om aan het vliegtuig het vermogen
te geven de zwaartekracht te overwinnen,
zonder dat dit berustte op'de voorwaart-
sche snelheid van het toestel, ten opzichte
\an de omringende lucht; daar hij had on
dervonden, dat de voorwaartsche snelheid
met voldoende waarborg bood aan de vei
ligheid.
De la Cierva vond de oplossing hiervoor,
door een stel om een verticale as draaien
de wieken, „de rotor" op een normaal
vliegtuig te monteeren. Als model voldeed
zijn uitvinding uitstekend. Maar zoodra hij
deze op ware grootte probeerde, had hij
geen succes.
Sinds 1920 werkte hij gestadig aan de
verwezenlijking van zijn plan. Eerst plaat
ste hij nog een tweede stel wieken boven
het eerste, en dat juist in tegengestelde
riching werkte, teneinde te voorkomen,
cat zijn toestel in een kring zou blijven.
Dit systeem bleek niet te voldoen. In 1923
had hij eindelijk succes met een toestel,
dat voorzien was van een rotor, waarvan
de as naar links en rechts beweegbaar
was. Dit werd de eerste auto-giro-vlucht.
Toch kreeg zijn vinding niet de belang
stelling, welke zij had verdiend. Kort hier
na .vertrok de la Cierva naar Engeland,
waar hij, in samenwerking met de A. V.
Roe vliegtuigen-fabriek, het auto-giro
principe verder uitwerkte en ontwikkelde.
Na de eerste vlucht van een Engelsche
auto-giro in 1926 werd er een school opge
richt te Hanworth voor de opleiding tot
auto-giro piloot. Deze school verheugt zich
momenteel in een zeer grooten bloei, daar
er veel belangstelling bestaat voor de auto
giro en tot voor korten tijd de eenige ge
legenheid was om het vliegen er mee te
leeren. (Sedert einde Augustus is een der
gelijke school opgericht te Orly, even
buiten Parijs, welke evenwel Engelsch ma
teriaal gebruikt).
Te Hanworth wordt den geheelen dag
gelest. Door de ondervinding bij dit dage
lij ksch auto-giro-vliegen opgedaan, konden
er steeds verbeteringen worden aange
bracht. Zoo kwam men van de c. 19, een
toestel met normale vliegtuigbesturing en
voorzien van een vasten vleugel, tot de C
30 en C 30a, toestellen, welke geen vasten
vleugel meer hebben en op een zeer bij
zondere doch uiterst eenvoudige manier
worden bestuurd. Alvorens nu iets nader
op de behandeling van dit toestel in te
gaan, willen wij eerst nog een groot mis
verstand uit de wereld helpen. Het groote
publiek ziet en kent geen verschil tusschen
een auto-giro en een helioptère en gebruikt
beide namen door elkaar voor een toestel
met molenwieken er boven op.
Het opstijgen.
U zult in het vervolg daar boven staan,
en deze begrippen niet meer verwarren.
Een auto-giro is heel iets anders als een
helioptère; wel beoogen beide hetzelfde
doel, n.1. om zoo steil mogelijk te stijgen
(de auto-giro doet dit reeds onder een hoek
van 60 graden) en om nagenoeg loodrecht
te kunnen dalen, maar bij een auto-giro
wordt dit „uitsluitend" bereikt door de
aërodynamische krachten, welke op de ro-
tcr werken. Bij een helioptère daarente
gen krijgt men dit hierdoor, dat de motor
voortdurend op de rotor werkt, waardoor
het toestel zich a.h.w. omhoog schroeft. Wij
zullen nu even in onze verbeelding een op
stijging maken per auto-giro. Hei toestel
staat op den grond, wij zetten de wielrem-
men vast, daarna wordt de motor aangezet.
Vervolgens brengen wij de rotor aan het
draaien, dit geschiedt door deze tijdelijk
op de motor te koppelen. Hierdoor wordt
de rotor op het vereischte aantal toeren
gebracht. In een minuut wordt dit aantal
bereikt. Dan is het toestel startklaar en
bezit nu reeds 95 procent van de benoo-
digde stijgkracht.
De voorwaartsche
snelheid behoeft nog
slechts de resteeren-
de 5 procent te leve
ren. Bij alle andere
vliegtuigen daaren
tegen moet de voor
waartsche snelheid
alleen de volle 100
pet. stijgkracht ople
veren. Door een ver
nuftig instrument, de
z.g. quick release,
ontkoppelt men den
motor van de
draaiende wieken
en gooit men tevens
de wielremmen los.
Het toestel neemt nu
een korten aanloop
van ong. 10 meter,
en stijgt zeer snel
op, 4J4 meter per se
conde en kan dan
een hoogte bereiken
van ruim 5000 M.
Eenmaal los van de aarde kan de voor
waartsche snelheid worden geregeld tus
schen 20 km. en 190 m. per uur. De be
sturing kost niet veel moeite, deze bestaat
uitsluitend in het naar rechts of links,
naar zich toe of van zich af bewegen van
de hangende stuurstok, de z.g. joystick.
Deze joystick is direct bevestigd aan den
rotor. Door dezen nu te bewegen brengt
men de draaiende wieken in een ander
vlak van draaiing waardoor verandering
van vliegrichting wordt verkregen.
Het landen.
Wil men landen, dan gebeurt dit niet
zooals men zich dit over het algemeen
Behalve in Engeland mag de auto-giro
in licentie worden gemaakt in Frankrijk,
Duitschland, Rusland, Japan, Mansjoekwo
en in Amerika. In de Ver. Staten vindt de
auto-giro al veel toepassing. In Engeland
heeft men een toestel gebouwd, dat plaats
biedt aan vijf personen en dat; naar men
zegt 250 km.h. moet maken. In dit land
ook staan momenteel 100 toestellen van
het nieuwste type C. 30 a. op stapel. Deze
zijn alle of door particulieren besteld of
worden gebouwd in opdracht van de ver
schillende regeeringen. O.a. de Noordsche,
Engelsche en Spaansche regeeringen. Ook
de bekende Bata-schoenfabriek heeft zulk
een toestel reeds aangeschaft. Hieruit
blijkt wel, dat de auto-giro meer en meer
veld wint en zich in onze hedendaagsche
luchtvaart een plaats heeft verzekerd. In
de militaire luchtvaart kan de auto-giro
aangewend worden als een verplaatsbare
waarnemingspost, daar het mogelijk is na
genoeg stil te blijven staan in de lucht,
zoodat bepaalde' vijandelijke stellingen ge
makkelijk in kaart kunnen worden ge
bracht. Daarbij is het heel goed mogelijk
met auto-giro's op een scheepsdek te da
len en er van op te stijgen. Voor politie
doeleinden is de auto-giro zeer geschikt, in
Londen heeft men er reeds een als zooda
nig in gebruik.
Het gebruik van de auto-giro.
Ook voor ambulancediensten kan dit toe
stel van onschatbare waarde zijn (zieken-
vervoer vanaf schepen, kleine eilanden,
rotsachtige gebieden, kortom vanuit alle
denkbare geisoleerd liggen plaatsen). Het
grootste arbeidsveld voor de auto-giro ligt
waarschijnlijk toch in de burgerluchtvaart
en 't versnelde postvervoer. Men heeft ge
zien, dat een klein stukje van het Malie
veld reeds voldoende zou zijn om Den
Haag een snelle verbinding met Waalhaven
of Schiphol te geven, welke aansluiting
zou hebben op de intern, luchtlijnen. De
Haagsche vliegveldkwestie zou door ge
bruik van (groote) auto-giro's zonder
hooge kosten kunnen opgelost worden.
Zelfs in het hartje van Parijs....
IN DE MIDDELANDSCHE ZEE
Midden tusschen de beide groote werk
zame vulkanen van Italië, de Vesuvius en
de Etna, liggen de Liparische eilanden, die
iedereen wel bij naam zal kennen. Minder
bekend misschien is de sage, dat op een
van deze eilanden de Windgod Aeolos ze
telde, die den zeevaarders den windrich
ting aanwees door een tegen den berg
hangende rookwolk. De zeeschepen, welke
tusschen Napels en Palermo varen, of naar
Messina gaan, en ook de groote Oost-Azia
tische lijnen, varen allen langs deze merk
waardige archipel, en toch kent haast nie
mand ze. Niemand van de duizenden, die
Italië bezoeken, komt hier. Slechts enke
len komen hier, en dan nog meestal uit
Waar een gewoon vliegtuig niet kan landen: het Malieveld te Den Haag
voorstelt, n.1. door den motor af te zetten
en het toestel maar te laten zakken, dit is
wel mogelijk, maar niet gewenscht. Men
komt dan met nog 15 km. h. verticale snel
heid op de aarde terecht; dit is, hoewel
minder snel dan een parachutedaling (18
km.) toch een flinke schok. Nogmaals is
het wel mogelijk, en ieder wiel afzonder
lijk is er ook op berekend die schok alleen
te kunnen opvangen. Maar het is geen ge
bruikelijke landingswijze, en wordt slechts
in noodgevallen toegepast. De juiste wijze
is de volgende: men laat zich met afgezet
te motor zakken tot op 50 k.m. hoogte,
dan steekt men het toestel tot een meter of
vier, vijf boven den grond, trekt het weer
recht, dan langzaam achterover en zonder
uitloop komt men tot stilstand. Verder be
staat er nog een andere wijze van landen,
welke echter alleen voor ervaren auto-giro
vliegers is weggelegd. Deze landing ge
schiedt met loopenden motor, maar men
trekt het toestel dan achterover, terwijl
men den motor zoo afstelt, dat de werking
van den propeller, bijna gelijk wordt aan
de kracht, welke de zwaartekracht op het
toestel uitoefent. De propeller werkt dan
remmend op de daling. Op deze wijze is
men in staat bijna onmerkbaar op de aar
de neer te komen, terwijl de machine dan
ook geen uitloop meer heeft en dus bij de
eerste aanraking met moeder aarde stil
staat Daarenboven kan de auto-giro bij
voldoende ruimte ook op normale wijze
landen.
Voor groote steden zou men desnoods ver
schillende startplaatsen kunnen inrichten
eventueel zelfs op een versterkt dak- Zoo
kan men dan de post, welke gearriveerd is
op de vliegvelden buiten de steden, binnen
zeer korten tijd naar het postkantoor over
brengen. Zooals dit de laatste paar maan
den in Engeland geschiedt, waar de post
welke op Croydon arriveert per auto-giro
naar het hoofdpostkantoor te Londen
wordt gebracht. Er zou zelfs een snelle
postdienst mogelijk zijn tusschen de zee
schepen onderling en de steden op het
vatse land. De auto-giro kan ons brengen
waar wy het wenschen; overal is er wel
een plekje te vinden om aan den grond
te komen. Men kan haar onderbrengen in
iedere flinke garage, doordat de wieken in
de lengterichting van het toestel kunnen
worden opgevouwen. Binnen afzienbaren
tijd zullen de aanschaffingskosten, welke
momteneel 1250 bedragen, niet hooger
zijn dan die van een auto. Sedert 1935 zal
een uiterst licht een-persoons toestel reeds
voor den prys van 300 zijn aan te schaf
fen. Wellicht bezoeken wy elkaar later per
auto-girol Zouden deze toekomstbeelden
werkelijkheid worden? Wij weten het niet.
Maar wij durven met een gerust hart be
weren, dat de auto-giro, zooals wij deze
hebben leeren kennen, ruime perspectieven
biedt voor de toekomst.
een wetenschappelijk oogpunt. De men-
schen spreken hier een geheel aparte taal;
met het gewone Italiaansch kunnen wij ons
hier niet verstaanbaar maken. Het is dus
noodzakelijk een gids mede te nemen. Ver
der is het aan te raden, zelf proviand mee
te nemen, want wat de menschen daar
eten, is voor de doorsnee Hollander onge
nietbaar. De drie grootste eilanden zijn
Vulcano, het zuidelijkste; daar achter het
voornaamste eiland, Lipari en iets links,
nog verder Salina. Links van dezen groep
liggen Filicudi en Alioudi, welke eenvou
dige kegelbergen zijn; het zijn uitgewerk
te vulkanen. Maar ook de andere eilan
den zijn uitsluitend vulkanisch. Rechts van
den hoofdgroep, veel verder weg ligt Pa
naria, en daarna de stijl uit zee opstygen-
gende, Pyramide van de Stromboli. Het
eiland Lipari maakt een troosteloozen
indruk. Een sombere langgerekte bergrug
verheft zich steil uit de zee, met diepe geu
len door de werking van het water; geheel
rechts vinden wij de kleine afgestompte
kegel van de „Vulcanello". Nergens een
spoor van leven, of zelfs van menschelijke
nederzettingen. Maar komt men bij de ha
ven, dan krijgt men een geheel ander
beeld. Reeds van verre ziet men de aar
dige huizenrijen van het ongeveer 4000 in
woners tellende stadje. Schilderachtig ligt
bij de haven het oude kasteel. De men
schen hier hebben het direct in de gaten,
wanneer er vreemdelingen komen. Dan
wacht een groote schare nieuwsgierigen de
boot af. Het is echter geen opdringerige
nieuwsgierigheid. De menschen blijven op
een eerbiedigen afstand staan. Slechts en
kele komen naar voren, om te vragen, of zij
misschien kunnen helpen met een kamer,
of met iets anders van dienst kunnen zijn.
Het valt op, dat er hier alles zindelijker
uit ziet, dan in de meeste zijstraten van
Napels. Men ziet hier in de straten wel
honden, katten, kippen en dikwijls var
kens, waartusschen de kinderen maar hun
heil moeten zoeken, maar toch is het schil
derachtig. Het is net, of de Italiaansche
zon hier alles mooi maakt. De menschen
hier zyn wel echte bloemenliefhebbers,
want overal ziet men bloemen. Het eten
hier is echt Italiaansch, waar niet ieder
een van houdt; de wijn is goed. Canneto
is de tweede plaats van het eiland, van
Lipari gescheiden door de in zee insprin
gende „Monta Rosa", Natuurlijk is dat
weer een vulkaan. De liparische bergsteen
is prachtig door de talrijke kleurovergan
gen, en de levendigheid van kleuren. De
menschen leven hier nogal gelukkig. Men
heeft heelemaal geen last van bedelaars.
Gold schijnt hier prettig maar geen
noodzakelijkheid te zijn. Honger hoeft hier
niemand te lijden, want de natuur is heel
vruchtbaar en de menschen zijn ongeloof
lijk bescheiden in voedingseischen. De
weg naar Canetto gaat eerst -langs steile
bergwanden van lava en later door wijn
bergen. De bergmuren aan beide zijden
zyn begroeid met groote agaven en cac-
teeën. Alles herinnert hier aan Capri, als
men zich de huizen van de welgesteld en
wegdenkt. Zelfs zijn Faraglioni heeft Li
pari. Aan de zuidzijde, tusschen het eiland
en Vulcano verheffen zich drie rotsen uit
de zee, de cyclopenrotsen; de grootste,
Pietra lunga, is 60 M. hoog; een van de
andere kan men binnenvaren, evenals bij
Capri. Zaten in oude tijden te Capri op de
rotsen de sirenen, hier zetelde Polyoheem,
de Eenoogige, die de voorbijvarende sche
pen met steenen bekogelde. De berg, Mon-
te Pelato, bestaat uit witten steen, en wel
uit puimsteen. De puimsteen uit Lipari is
van bijzondere kwaliteit. Geheele scheeps
ladingen worden ook n"'-* van hier ver
stuurd. Onder aan d^o vindt men uit-
gestrekte lagen van h°* ere obsidiaan,
het zoogenaamde vulkanische glas. Dit
komt ook in andere vulkanische streken
voor, o.a. in reusachtige hoeveelheden in
Yellowstone Park in Noord Amerika. De
vulkanische werkzaamheid van Lipari be
hoort tot het verleden. Slechts is overge
bleven een warmwaterbron, waar de tem
peratuur van het water ongeveer 50o. C.
is, soms echter tot 70o. C. kan stijgen.
Hoe komen de Turken aan de maan, en
dan nog wel aan de halve maan boven
hun tempels? Volgens sommige schrijven
werd de halve maan het zinnebeeld der
stad Byzantium tijdens Philippus van Ma
cedonië. Deze omstreeks 347 vóór Christus,
de stad belegerende en alle reden hebben
de in zijn toeleg te zullen slagen, moest
ten gevolge van het opkomen der maaD
zijn nu meer zichtbaar geworden krijgs-
operaties opgeven.
Uit erkentelijkheid aan Diana, de bena
ming der maand in de mythologie, richtten
de Byzantijnen haar een standbeeld op en^.
de maan, destijds een opkomende, in haai
phase van eerste kwartier, werd het zin
nebeeld van den Oost-Romeinschen staat,
De Turken namen bij de inneming van
Constantinopel in. 1453 dat symbool over.
En als wy een andere lezing mogen ge-
looven, dan plaatsen de Turken een halve
maan boven hun moskeeën met het doel
den vreemdeling te kennen te geven, dat
hij een huis des gebeds voorbijgaat. En
namen zij juist de halve maan, in de hoop,
dat, gelijk de opkomende maan eiken dag
in grootte en luister toeneemt, zoo ook
eenmaal hun eeredienst, het Islamisme, in
uitgebreidheid toenemen en eens over de
geheele aarde zal worden beleden.
H. P. R
