Grepen uit de geschiedenis van
TOT ZEEKASTEEL Nederland ter zee
WAT ZIJN DRAKARS EN SNEKKARS
HET LEVEN EN LIJDEN VAN SCHEPELINGEN IN VROEGER TIJDEN
Het is een even merkwaardig als beschamend feit, dat in een bij uitstek zeevarende
natie als die van Nederland, slechts zoo weinig litteratuur over de zee is verschenen.
Litteratuur in den dubbelen zin des woords. Romans en dergelijke, waarin de groote
zeedaden uit onze geschiedenis of de geschiedenis in het algemeen werden belicht, wa
ren tot voor enkele jaren met een lantaarntje te zoeken. Met de verschijning van
Arthur van Schenders „Fregatschip Johanna Maria" kwam er een wending ten goede;
de oogen van schrijvers en lezers gingen open voor schoonheid van boeiende roman
tiek van de zee, de belangstelling was gewekt. Met de standaardwerken bleef het
echter treurig gesteld. Wie iets uit de Nederlandsche zeegeschiedenis wilde weten,
moest zich een weg banen door een doolhof van verspreide tijdschriftartikelen, en vele
kleine uitgaven, die zich slechts bezig hielden met een enkel facet. Gelukkig is in
dien toestand kortgeleden verbetering gekomen. De bekende schrijver over al wat
zeevaart betreft, J. C. Mollema nam het initiatief tot het schrijven van een uitvoe
rige „Geschiedenis van Nederland ter zee", welk werk op zeer royale wijze in het
licht werd gegeven door de Amsterdamsche uitgevers Mij. „Joost van den Vondel."
De schrijver heeft op buitengewoon boeiende, onderhoudende wijze in het onlangs
verschenen eerste deel zijn stof besproken. Uit dezen rijken stof doen wij in onder
staand artikel een greep. De bijgevoegde illustraties werden ontleend aan deze uit
gave.
Zegel van Bergen uit 1276, met
voorstelling van een Viking
schip.
name kent, zijn nog van betrekkelijk jon
gen datum. Lang heeft men het kunnen
stellen met schepen van enkele honderden
tonnen, waarmede men nu geen reizen van
enkele duizenden mijlen zou durven onder
nemen. Met het intensievere goederen- en
passagiersverkeer, denken wij slechts aan
het contact tusschen Oude en Nieuwe We
reld werden de schepen allengs grooter,
maar doorslaggevend was toch de motor,
die het schip vrijwel onafhankelijk maakte
van den wind en het tij. Belangwekkende
vergelijkingen maakt Mollema tusschen de
schepen van vroeger en thans.
„In den loop van de 15e eeuw eischte on
ze opbloeiende zeevaart grooter en grooter
koopvaarders. Hun tonnage rees van 160 tot
240 ton; in de eerste helft der 16e eeuw tot
300, spoedig tot 600 ton. Onze schepen wa
ren soliede gebouwd, onze verstandige ree-
ders spaarden geen geld, als het er op aan
kwam hun kostbare waren een veiligen
overtocht te waarborgen.
De schepen zijn allengs grooter en duur
der geworden. Een oorlogsschip van 1640
kostte al f 90.000, een kloeke tachtiger van
1770 eischte f 218.000.in den moeilijken
tijd van de Vrijheid, de Gelijkheid en de
Broederschap was f 618.000.gemoeid met
een zeventiger. Geen wonder, als men be
denkt dat wij letterlijk voor alle scheeps-
béhoeften, ijzer, brons, hout, pek, teer en
hennep aangewezen waren op het buiten
land.
In de 19e eeuw werd het oorlogsmateriaal
er niet goedkooper op. Een stoomfregat van
52 stukken kostte de natie f 1.300.000.en
op gevaar af de geestdrift onzer zuinige
landgenooten voor de zeemacht te bekoe
len, vermelden wij, dat onze nieuwe krui
ser „De Ruyter" een aderlating van
f J 2.500.000.— eischte.
Ook al waren de oud-Hollandsche zeelui
over het algemeen uit degelijk hout gesne
den, omtrent hun herkomst licht Mollema
ons uitvoerig in en min of meer helpt hij
daarmede fantastische voorstellingen uit de
wereld. De zeelieden, die de geschiedenis
ter zee van de Nederlandsche gewesten heb
ben gemaakt, waren heel dikwijls de ver
worpelingen der maatschappij. Wanneer
men nergens meer voor deugde, dan bleef
de eenige mogelijkheid: naar zee. Maar
eens op zee, beteekende altijd op zee. Het
vak was buitengewoon moeilijk, het eisch
te behalve een onwankelbare gezondheid,
groote spierkracht en vooral de gave van
snel reageeren en een sterk begrip van de
vrije zeediscipline. Die discipline was eener-
zijds zeer streng, omdat „nabreeuwen" over
een bevel, schip en bemanning in gevaar
brengen, anderzijds eischte het zeemans
werk veel initiatief en tallooze, niet regle
mentair voor te schrijven wijzen van het
opvolgen der bevelen.
De lezer zou wellicht iets willen weten
van de gages. Ook daaromtrent worden
wij ingelicht. Cijfers zijn over het alge
meen zeer dor, maar soms geven zij een
zoo frappanten indruk van den toenmali-
gen toestand, dat wij de verleiding niet
kunnen weerstaan enkele daarvan tot slot
te noemen. Een luitenant-admiraal ont
ving f 400.per maand, een vice-admiraal
f 200.de kapitein bracht het niet verder
dan honderd harde guldens. De eerste offi
cier, nog stuurman geheeten, kreeg f 36.
een schipper f 24.Het onaangename
baantje van provoost werd met slechts f 11
gehonoreerd, een gulden hooger dan de
oudgasten ontvingen, terwijl in het alge
meen de bevaren matroos op f 10.kon
rekenen. De halfwassen brasems (de opge
schoten, al zeevaste jongelieden) moesten
het met f 5.de jongens met f 4 stellen;
daarvoor kenden en konden zij ook niet
veel, maar het tekort werd er spoedig inge-
ranseld.
Men zou uit Mollema's boek zonder op
houden kunnen en willen citeeren omdat
hij op een boeiende wijze, welke zonder
weerga is, een exposé geeft van „Neder-
land's Geschiedenis ter zee". Uit de enkele
grepen, die wij uit het eerste deel deden,
zal op overtuigende wijze gebleken zijn,
dat dit standaardwerk in de kast van geer
enkelen liefhebber mag ontbreken.
(Nadruk verMd^rD,
„De Zeven Provinciën", de Ruyter's beroemde vlaggeschip. Het schip, dat een be
wapening had van 80 stukken, werd in 1655 te Rotterdam gebouwd. Het deed d|enst m
den tweeden en derden Engelscheh 'oorlog en moest In 1694 wegens ouderdom
^worden, gesloopt.
blijkt wel uit den bouwtijd van 30 dagen,
noodig om een schip kant en klaar af te
leveren. Het eigenlijke oorlogsschip der
Middellandsche Zee, de slanke liburne, een
scheepje van 30 M. lang en bemand met 84
roeiers voor 42 riemen, kon hier niet aar
den en stond bepaald ten achter bij de
corakels van dierenhuiden en de planken
vaartuigen der Britten, die kleiner waren,
maar zeewaardiger.
Van wat wij van de Romeinen hadden
geleerd, beklijfde na hun vertrek niets;
onze leermeesters waren de Noormannen,
aan wie wij bovendien, naast het leeren
dulden van tegenslag en rampen, de vinger
wijzing naar de Oostzee te danken kregen,
welke den lande zulk een profijt heeft ge
bracht. Het Vikinger schip was klein, maar
zeewaardig en zeer be
zeild, en liep met 28
man op de riemen een
goede vaart. Het was
een schoon, slank schip,
door de huidbeschilde-
ring der boorden gelij
kend op het geschubde
lichaam van een draak
of slang, welks schrik
wekkende kop met drei
genden, open muil, als
schegbeeld de boeg
versierde. Ons angstig
volkje kende deze roof
schepen dan ook als
drakars en snekkars.
De groote waren over
dekt, de kleine hadden
slechts een overloop in
de midscheeps en bo
den den geharden
Noormannen weinig be
schutting tegen weer en
wind. Zij droegen één
mast met één razeil; de
ra was aan de nokken
voorzien van enterdreg
gen of kromme messen,
ten einde het tuig van
den tegenstander te grij
pen of door te snijden.
En de heer Mollema
vervolgt zijn boeiend
relaas:
Ons schip van 900 n.
Chr. was de Kogge.
Haar afbeelding komt
op verschillende stads
zegels voor en haar
type hield eeuwen
lang stand. Een Kogge van het begin der
15e eeuw was niet grooter dan 160 ton; er
wai'en er, die 500 man transporteerden,
doch deze moeten wel wat meer hebben
gemeten. Haar artillerie-bewapening in
1418 bestond uit slechts één of enkele bus-
Achterschip van de „Hollandia", gebouwd
in 1665.
Zelfs in dezen woeligen tijd gaat trotsch
de vlag der Nederlandsche koopvaarders
over de Oceanen der wereld. Zoo is het nu,
zoo was het altijd.
En al worden er geduchte verliezen ge
leden als gevolg van den abnormalen
toestand, de rechtgeaarde Hollander kiest
toch het zeegat en aanvaardt de risico's,
waarvoor hij zich gesteld ziet. Daarvoor
zijn twee redenen. In de eerste plaats, om
dat de harde werkelijkheid van het dage-
lijksche leven van den zeeman eischt dat
hij ook in tijden van gevaar zijn plicht doet,
omdat het niet alleen zijn eigen brood
gehlt, maar in grooter verband gezien, den
welstand van het volk, waartoe hij be
hoor!.. Een land zonder aan- en afvoer van
goed ren langs den zeeweg is als een huis,
dat langzaam, maar zeker ondermijnd
vordt en ten slotte ineen moet storten.
Toch is er nog een tweede reden, dat de
■te.r -,n alle gevaren ten spijt het
v\y? sop kipst. Zijn handen staan niet
.ïaar het werk, dat aan den wal verricht
moet worden, zijn hart trekt naar de zee.
Voc?l in tijden van oorlog, zooals wij die
nu helaas weer beleven, mag het nog wel
ec-ns naar voren gebracht worden, hoeveel
wii dezen moedigen kerels verplicht zijn.
Wij aanvaarden het als iets, dat vanzelf
snree' t, dat een mensch zich per schip ver
plaatst en geven ons er eigenlijk nimmer
re'iensohap van dat er eens een tijd geweest
moet zijn, waarin de toenmalige aardbewo
ners nog niet tot het besef gekomen waren,
dat men zich over het wateroppervlak
voor den twintigste eeuwer is zelfs de diep
te der wereldzeëen met de monstrueuze
duikoooten niet meer veilig kon voort
bewegen. Wel staat vast dat de menschen
reeds zeer vroeg gevaren moeten hebben.
Natuurlijk kunnen over het ontstaan van
het schip allerlei hypotheses worden opge
steld. In ieder geval is de voorstelling, die
Mollema ontwikkelt, merkwaardig genoeg
om hem hier aan het woord te laten.
Dat de oermensch spoedig na zijn schep
ping ging varen, lijkt ons de natuurlijkste
zaak ter wereld, natuurlijker dan dat hij
onrrvc'fellijk een wild paard beklom. Im
mers, een lokkende noot aan de overzijde
va.i ee.i vliet moest hem er toe brengen
een aandrijvenden boomstam te grijpen, er
op te gaan liggen, en met zijn handen naar
den o srkant te peddelen. Zijn loon voor
zooveel durf was de noot, en van de in
het wa er geworpen schalen kon hij leeren,
dat een boom beter drijft, als men hem
uitholt. Verving hij de handen door de pa
gaai, en had hij gemerkt, dat gunstige wind
zin arbeid overnam, als hij een dierenhuid
oi' een mat aan een mastje heesch, dan
w erd het varen een lust en was sneller en
veil'",er dan een toch+ te voet door de wil-
'ernis op de oevers.
Zijn naaste keek hein natuurlijk de kunst
af en zat hem, even natuurlijk spoedig „in
het vaarwater"; hij moest zich dus wape
nen tot verweer en als zijn heele stam te
water verhuisde naar graziger weiden, be
ter jachtterrein, of vischrijker water, dan
zal een gedeelte van de vloot gediend heb
ben tot het overvaren van vrouw, kind en
tilbare have, doch de dapperste krijgers
rustten hun snelste en sterkste scheepjes
uit om „het convooi" te verdedigen.
Zoo moet het oorlogsschip geboren zijn;
zeker niet lang na den doodslag op Abel.
Wij weten althans, dat de Babyloniërs
reeds in 3800 v. Chr. één mast-raschepen,
voorzien van een snebbe (ram) gebruik
ten en de Egyptenaren in 1700 v. Chr. be
schikten over een vlootorganisatie op den
Mjl.
Geboren zeelieden waren deze volkeren
echter niet, de Phoeniciërs werden de
eigenlijke zeevaarders der Oudheid. Hoe zij
het klaarspeelden door te dringen in den
Atlantischen Oceaan, misschien in de Oost-
Boven:
Zeeschip uit de
vijftiende eeuw.
Op de afbeelding
zijn de fokke- en
bezaansmast nog-
slechts kleine,
dunne stengen,
zij zijn eerst kort
tevoren ontstaan.
Links:
Gezicht op het
dek van een oor
logsschip uit de
zeventiende eeuw.
Rechts het zoo
genaamde boven
net, links daar
achter het ver
hoogde halfdek en
de kampagne met
de hut.
DeOceaapreuzen». dit thans ^en i$3©r
zee, ja tot Voor-Indië toe, wij weten het
niet, maar zij kwamen er, misschien over
een instituut beschikkend, dat bij ons,
moderne menschen even gedegenereerd is
als de klimkunst, zoo perfect beoefend
door de in lichaamsbouw op ons gelijken
de apen.
Ten onzent vernemen wij uiteraard eerst
van schepen door onze geletterde overheer-
schers, de Romeinen. Plinius vermeldt met
leer bekleede Germaansche vaartuigen en
kano's uit boomstammen gemaakt, voerend
30 man.
Tot zoover Mollema over het ontstaan
van de zeevaart en de wijze, waarop deze
kunst onze „lage landen" bereikte. Reeds
uit dit fragment zal den lezer gezien heb
ben op welk een amusante, maar toch
steeds wetenschappelijk verantwoorde wij
ze, de schrijver zijn stof behandeld heeft.
De scheepjes van onze verre
vooraaten.
Ten tijde van Germanicus had men hier
zeer simplistische schepen, die veel gelij
kenis vertoonden met notedoppen. Het wa
ren geweldig logge vaartuigen, breed in
het midden en van voren en van achter ge
lijkelijk spits toeloopend. Dan waren er de
pïatboomers, die weinig diepgang hadden'
en gemakkelijk op houten rollen op het
strand getrokken konden worden. De vorm
bracht mee dat men de riemen slechts in
tegengestelde beweging behoefde uit te
slaan, om achteruit te varen. De groote
verbetering kwam met de komst der Ro
meinen, die de barbaarsche bewoners van
het nog zoo goed als onbekende Noord-
Westen van Europa de eerste beschaving
bijbrachten. Ook hieromtrent vertelt Mol
lema in zijn „Geschiedenis van Nederland
ter zee" belangwekkende bijzonderheden.
Dat de hie: vervaardigde Romeinsche
schepen nog g- 7 zeekasteelen waren,
sen.
Naast de Kogge ontwikkelden zich in
den graventijd tal van scheepstijlen, aan-
passingsvormen aan locale omstandigheden.
Hun namen zijn bekend gebleven, hun vor
men niet, want een eenmaal ingeburgerde
naam werd dikwijls gegeven aan een ge
heel ander, nieuw soort schip. Dit is eigen
lijk nog zoo: wie denkt aan Schokland, als
hij een schokkersgeneratie ziet, en als de
vjsschersgeneratie van heden het verschil
tusschen een botter en een schokker nog op
zijn duimpjes kent, welke waarborg biedt
zulks voor de toekomst, wanneer men de
een of andere kleine visschersmotorboot
misschien een schokker zal noemen?
Zoo lezen wij over kraaien, henden,
baardsen, pleiten, buizen, ballengiers, rijn
schepen, kromstevens en roei jachten, maar
boe zij er precies uitzagen, zullen wij wel
nooit te weten komen. Onze lezers schieten
er weinig mee op, als wij vermelden, dat
een kraaier 45 man voer en dus een klein
schip was, evenals de hende, welke één
mast had en zwaarden gebruikte, of dat
een baards en pleit wel zeeschepen geweest
moeten zijn, daar zij 70 tot 80 ton maten.
Leest men van een hulk, dan heeft men
met een groot schip te maken; hoort men
van een ballengier, welnu, het type ont
leende zijn naam aan den walvisch (balei-
ne), maar scherpzinnige navorsching heeft
nog uit te maken, of zijn snelheid, zijn log
heid of zijn geschiktheid voor de walvisch-
vangst, dat dier tot zijn nut heeft gemaakt.
De lezers denken aan Columbus, als zij
van een karveel hooren; zoo noemde men
in zijn tijd een flink, zeegaand schip, doch
het heeft zijn soort naam te danken aan de
groote uitvinding in de tweede helft der
15e eeuw, de zoogenaamde karveelsgewijze
beplanking van den scheepsromp, welke de
krapschuitsche verving. Vroeger waren de
boordplanken overlappend bevestigd; glad
buitenwerk werd verkregen door de plan
ken met rabat en sponning in elkaar te la
ten grijpen en deze verbindingswijze heette
„karveelen."
Van notedop tot zeekasteel.
