Van Weedestraat en Ossendamweg/Vondellaan
zijn de grootste knelpunten in Soest
Openb
zijn vai
WOENSDAG 17 APRIL 1991
OP 'T HOOGT
-^!NAS ^|^GllAPRrie
Hoofdlijnen scenario 1
Hoofdlijnen scenario 2
«Maan hoofd oulostructi
buslijnen
alternatief
WAW.VW- verkeersluw gemaakt
W B woningbouw badrjventeri
tunnel Ossendomweg
Schets fietsroutenetverk
Hoofd outo structuur
busljji
verkeersluw gemooht
woningbouw bedrjventerrein"
afscherming Ossendomweg
hoofdwegen
medegebruik
woonstraten
bestaande oucr^teek.-
voorr «ïni'rvg
nieuwe/ te verbeteren
voorziening
nieuwe/tc veroeteten,
route
De grootste verkeersknelpunten in Soest vormen de Van Weedestraat en de Ossendamweg/Vondellaan. Daar
naast is er sprake van teveel (sluip)verkeer in sommige woonstraten. Dit staat in de eerste versie van het con-
cept-verkeersbeleidsplan, opgesteld als aanloop naar een afgerond plan. Dit moet dan uiteindelijk worden ver
werkt in de totale structuurvisie van Soest.
In een verkeersbeleidsplan wordt
het verkeersbeleid aangegeven in de
ruimste zin van het woord. Nu is het
verkeer geen op zichzelf staand ver
schijnsel. Het wordt veroorzaakt
door tal van andere activiteiten: wo
nen, werken, recreëren enzovoorts.
Daarnaast zijn er nog enkele andere
aspecten waarmee de opstellers van
een verkeersbeleidsplan rekening
moeten en willen houden, zoals
landschap, milieu en verkeersveilig
heid.
De onderdelen
Het verkeersbeleidsplan is opge
splitst in een vijftal onderdelen.
Deel A, het algemene deel, bevat
een korte geschiedschrijving van de
ontwikkeling van Soest op het ge
bied van de ruimtelijke structuur en
het verkeer. Daarnaast worden in
dit deel de beleidsuitgangspunten
geformuleerd.
In deel B, de knelpuntennota, wordt
getracht een inventarisatie te maken
van de knelpunten op verkeersge
bied zoals die in Soest aanwezig zijn.
Deel C, het verkeersmodel, is een
puur technisch deel en bevat het
verkeersmodel dat voor Soest is
ontwikkeld. Deel D, ontwikkelings
varianten hoofdstructuur, gaat in op
de toekomstige ontwikkelingen op
allerlei gebied, en de gevolgen hier
van voor het verkeer.
Deel E tenslotte, de locatiegerichte
oplossingen, is een deel dat nog niet
gemaakt is. Hierin zullen specifieke
oplossingen op bepaalde punten in
Soest aangegeven worden. Dit is
echter pas mogelijk indien de totale
structuurvisie met de verkeerskun
dige gevolgen bekend is.
Geschiedenis
Soest is in het verre verleden ont
staan als een lintdorp aan de noord
oost kant van de Engh. Daarna zijn
enkele buurtschappen ontstaan die
langzamerhand aan het lintdorp
zijn vastgegroeid, zoals Soestdijk en
Soest-Zuid. Door deze ontwikke
lingen kreeg Soest beetje bij beetje
zijn ruimtelijke structuur en ook zijn
verkeersstructuur. Zo zijn in de pe
riode 1850 tot 1900 buurtspoorwe
gen aangelegd, waartoe ook de lijn
Baarn-Soestdijk-Soest-Utrecht be
hoort.
In de jaren '60 en '70 werden ten
zuiden van de Engh de wijken
Smitsveen en Klaarwater gebouwd,
en daarna Overhees. Grote ontwik
kelingen op verkeersgebied waren
de aanleg van de Dalweg en de Ko
ningsweg. Soesterberg en Soestdui-
nen hebben zich eigenlijk als geheel
zelfstandige buurtschappen ont
wikkeld, waarbij Soesterberg de
grootste van de twee geworden is.
Beleidsuitgangspunten
Een verkeersbeleidsplan kan men
niet ontwikkelen zonder te weten
wat de uitgangspunten van het be
leid moeten zijn. Nu is Soest geen
afgesloten enclave in een niemands
land, maar onderdeel van een pro
vincie en van een land. Wil men de
uitgangspunten van het beleid kun
nen bepalen, dan moet ook gekeken
worden naar het beleid zoals dat
door de hogere overheden gefor
muleerd is of wordt.
Beleid op rijksniveau
Een van de belangrijkste handvat
ten is het Tweede Structuur Schema
Verkeer en Vervoer. Hierin geeft de
rijksoverheid aan hoe ze denkt in de
toekomst met het verkeer om te
gaan. Het schema geeft een viertal
"luiken" aan. Dit zijn:
-leefbaarheid;
- geleiding en beperking van de mo
biliteit;
- bereikbaarheid;
- fundament.
Leefbaarheid
De leefbaarheid is te vergroten
door het beperken van het verkeers-
volume. verbeteren van het snel
heidsgedrag, het verzamelen van
het verkeer op de hoofdroutes, en
het verkeersluw maken van woon
gebieden. Tot de leefbaarheid be
hoort ook het terugdringen van de
verkeersonveiligheid. Met name
zijn hiermee gebaat het langzaam
verkeer en de risicogroepen. Ook
het opsporen van "black spots" be
hoort tot het vergroten van de leef
baarheid. Een black spot is een
kruispunt of een wegvak waar rela
tief veel ongelukken gebeuren.
Door deze ongelukken te analyse
ren, kan men trachten de oorzaak te
achterhalen (bijvoorbeeld slecht
uitzicht vanuit een zijweg) en probe
ren het probleem op te lossen. In
Soest is men daar overigens al mee
bezig.
Geleiding en beperking van
de mobiliteit
Het begrip mobiliteit kan worden
omschreven als "het mobiel zijn".
Hiermee wordt niet alleen het auto
rijden bedoeld, maar elke vorm van
verplaatsen. Of dat nu met de fiets
gaat, lopend of met het openbaar
vervoer of toch de auto. Men tracht
door het beperken van de mobiliteit
te bereiken dat mensen zich minder
verplaatsen. Dit betekent niet dat
men verplicht wordt thuis te blijven.
Door activiteiten te concentreren
op bepaalde plaatsen, kan het aan
tal verplaatsingen beperkt worden.
Hierbij kan bijvoorbeeld gedacht
worden aan een goed toegerust win
kelcentrum, waar men praktisch al
les kan vinden. Men kan dan op een
plaats alle inkopen doen. Het is dan
dus niet langer nodig van winkel
centrum naar winkelcentrum te
gaan omdat men dit artikel hier
heeft en dat daar.
Andere vervoerswijze
Een tweede voordeel van het con
centreren van de activiteiten is dat
een duidelijke stroom bezoekers te
onderscheiden valt. Wanneer veel
mensen zich van hun woonplek
naar een andere zelfde plaats bege
ven (werk, recreatie, winkel) dan is
het beter mogelijk om alternatief
vervoer aan te bieden, zoals bus en
trein. Verder kan het geleiden van
de mobiliteit zich ook uiten in het
aanleggen van veilige fietsroutes.
Behalve het positief stimuleren van
andere vervoerswijzen, is nog een
andere benadering mogelijk. Par
keerbeleid is daar een duidelijk
voorbeeld van. Het inrichten van
een beperkt aantal parkeerplaatsen
voor kort parkeren zal na verloop
van tijd leiden tot een keuze van een
andere vervoerswijze, waarbij par
keren geen probleem vormt.
Bereikbaarheid
Het luik bereikbaarheid heeft veel
met het beperken en geleiden van
de mobiliteit te maken. Het concen
treren van activiteiten als wonen,
werken en winkelen heeft geen nut
als deze plekken niet goed bereikt
kunnen worden. Het is dus zaak
goede verbindingen tot stand te
brengen tussen de diverse locaties.
Hier komen ook weer de fietsroutes
ter sprake, evenals goede openbaar-
vervoerverbindingen. Voor zover
de auto noodzakelijk moet worden
gebruikt (bevoorraden van winkels,
het goederenverkeer naar het in
dustrieterrein), zullen ook hiervoor
goede verbindingen aanwezig moe
ten zijn.
Fundament
Binnen het luik fundament zijn za^
ken ondergebracht als de handha
ving van maximum snelheden en
van parkeermaatregelen. Hiervoor
is een goed uitgerust en efficiënt
controle-apparaat nodig. Daar
naast moet het waarom van de
maatregelen ook voor iedereen hel
der zijn. Een maximum snelheid
moet duidelijk uit het beeld van de
weg blijken.
Ook de sociale aspecten van het
verkeer behoren tot dit luik. Met na
me wordt hierbij gedacht aan het
verminderen van de verkeersonvei
ligheid voor ouderen en gehandi
capten, en het treffen van specifieke
verkeersvoorzieningen voor deze
groepen.
Provinciaal beleid
Het provinciaal verkeersbeleid zal
uiteraard nauw aansluiten op het
landelijk beleid. Op dit moment is
de provincie bezig met het opstellen
van een streekplan. Als basis hier
voor dient een lange- termijnvisie,
"Sporen naar de Toekomst". Deze
zaken zijn echter nog volop in ont
wikkeling, zodat echte beleidsuit
gangspunten vanuit de provincie
nog niet te geven zijn. Wat wel aan
knopingspunten biedt, is het pro
vinciaal "Programma verkeersvei
ligheid 1990". Als speerpunten
geeft de provincie aan:
- het terugdringen van het aantal
ongelukken met slachtoffers;
- het verminderen van de materiële
en immateriële schade als gevolg
van ongelukken;
- het terugdringen van de dreiging
van het verkeer.
Gemeentelijk beleid
Ook de gemeente heeft, vooruitlo
pend op het verkeersbeleidsplan,
een aantal beleidslijnen geformu
leerd. Deze zijn terug te vinden in
het collegeprogramma 1990-1994.
Hoofdpunten hieruit zijn:
- het voorrang geven aan verbete
ring en uitbreiding van het open
baar vervoer;
- het uitbreiden van verbeteren van
voorzieningen voor fietsers en voet
gangers;
- het beperken van het autogebruik,
stimuleren van carpooling;
- het uitbreiden van de 30-km. zo
nes (of vergelijkbare situaties) in
woonwijken.
Knelpunten
Deel B van het verkeersplan bevat
een inventarisatie van de knelpun
ten. Deze zijn in een aantal catego
rieën ondergebracht:
- ruimtelijke structuur;
- langzaam verkeer;
- openbaar vervoer;
- autoverkeer;
- verkeersveiligheid;
- milieuhinder.
Ruimtelijke structuur
Soest kent relatief veel extern ver
keer. Daarmee wprdt het verkeer
bedoeld dat uit Soest vertrekt met
een bestemming buiten de gemeen
te, maar ook verkeer dat van buiten
Soest komt met een bestemming in
Soest zelf. Dit wordt mede veroor
zaakt door de ligging van Soest aan
de noord-oost flank van de rand
stad, Er liggen in de omgeving veel
potentiële woon- en werklocaties,
waardoor veel forensisme optreedt.
Ook voor andere activiteiten zoals
winkelen en recreëren trekken veel
mensen naar de grotere kernen in de
omgeving zoals Hilversum, Amers
foort en Utrecht. Vaak wordt hier
voor de auto gebruikt.
Ruimtelijke knelpunten
Het aandeel doorgaand verkeer in
Soest met met 7 procent erg laag.
Het Soester wegennet staat bijna
geheel ter beschikking voor het ei
gen verkeer. Desondanks bestaan
er enkele knelpunten:
- relatie Soest-Zuid/Hilversum/
Baarn; verbinding via Van Weede
straat of Ossendamweg;
- relatie Soesterveen (Koningsweg
en omgeving)/Amersfoort/
Soesterberg, via de Ossendamweg/
Vondellaan;
- relatie Soestdijk/Amersfoort,via
de Van Weedestraat;
- relatie Soestdijk/Hilversum en
Utrecht, deel via de Van Weede
straat.
Het bedrijventerrein Nieuwe
Gracht kent voor wat betreft de re
latie naar Amersfoort hetzelfde
probleem op het traject Ossendam
weg/Vondellaan. Op kleinere
schaal kent het bedrijventerrein in
Soestduinen een ontsluitingspro
bleem naar de Soesterbergsestraat.
Ook voor het langzaam verkeer zijn
ruimtelijke knelpunten aan te wij
zen. Met name betreft dit de aanwe
zigheid van de Engh. Voor sommige
relaties is de Engh een barriere.
Fietsverkeer moet gebruikmaken
van de hoofdwegenstructuur die
rond de Engh ligt. Door de daar
door af te leggen langere afstanden
wordt het gebruik van de fiets niet
gestimuleerd.
Als laatste type ruimtelijk knelpunt
kan worden aangemerkt het alwik-
kelen van het verkeer door straten
die daar eigenlijk niet voor bedoeld
of geschikt zijn. Zo is het onder
scheid tussen een verkeersstraat en
een woonstraat niet altijd even dui
delijk aan de inrichting van de straat
te herkennen. Daarnaast is er een
aantal wegen met een dubbele func
tie. Duidelijk voorbeeld hiervan is
de Van Weedestraat. Deze heeft zo
wel een verkeersfunctie als een win
kelfunctie.
Langzaam verkeer: fietsen
en lopen
Het fietsroutenetwerk in Soest is
verschillend in kwaliteit. Op be
paalde plaatsen is die goed te noe
men, op andere matig, terwijl op
sommige plaatsen de juiste voorzie
ningen voor fietsverkeer ontbreken.
Om van veilige en snelle verbindin
gen voor het fietsverkeer te kunnen
spreken, moeten deze gekenmerkt
worden door:
- directe verbindingen naar de be
langrijkste attractiepunten;
- geen oponthoud kennen bij con
flicten met autoverkeer;
- veilig zijn zowel in langsrichting als
in dwarsrichting.
Bij het voorstel tot verbeteren en
optimaliseren van de fietsroutes zijn
de belangrijkste attracties als uit
gangspunt genomen. Dit zijn:
- scholen (Griftland College,
Baarnsch Lyceum, mavo Soest);
- centrumgebieden (Van Weede
straat, Soest-Zuid, Smitshof, Tam
boerijn);
voorzieningen (sportvelden,
zwembad, gemeentehuis etc.);
- stations;
- externe verbindingen (Baarn,
Amersfoort, Soesterberg).
Fietsverbindingen
Volgens het concept-verkeersbe-
leidsplan is het fietsroutenetwerk in
Soest redelijk compleet. Hier en
daar ontbreekt nog een enkele ver
binding of is het voor verbetering
vatbaar. Zo worden genoemd:
- het fietspad over de Engh tussen
Parklaan en Kolonieweg;
- enkele trajecten in de wijk Over
hees;
- de Praamgracht.
Veiligheid voor langzaam
verkeer
De veiligheid voor het langzaam
verkeer valt in twee categorieën uit
een: de langsveiligheid en de dwars-
veiligheid. Onder langsveiligheid
wordt verstaan de bescherming van
het langzaam verkeer ten opzichte
van het evenwijdige autoverkeer.
DuS trottoirs en fietspaden op die
plaatsen waar het autoverkeer een
bepaalde intensiteit heeft of een re
latief hoge snelheid. Ook plaatsen
waar op de rijbaan weinig ruimte is
om verkeerssoorten te mengen, be
horen tot deze categorie.
Dwarsveiligheid betekent de veilig
heid bij het oversteken. Enkele pun
ten zijn:
- langsveiligheid Van Weedestraat;
- oversteken Van Weedestraat van
wege winkelvoorzieningen;
-oversteekvoorzieningen over de
Koningsweg vanuit Overhees;
-oversteekvoorzieningen over an
dere drukke straten (Dalweg, Beu
kenlaan, Ossendamweg, Soester
bergsestraat etc.).
Autoverkeer
Eventuele knelpunten voor het au
toverkeer kunnen zich voordoen
voor de volgende aspecten:
- intensiteiten;
- samenstelling;
- snelheden;
- parkeren.
De belangrijkste gesignaleerde pro
blemen zijn:
- dreigende capaciteitsproblemen
op de kruisingen met de Ossen
damweg/Vondellaan;
- oponthoud door laden en lossen
en langsparkeren in de Van Wee
destraat
Dit zijn problemen op de hoofdwe
genstructuur. Op de overige wegen
doen zich echter ook knelpunten
voor. In de meeste gevallen hebben
die te maken met te hoge intensitei
ten op wegen die daar niet geschikt
voor zijn of die eigenlijk een andere
functie hebben. Met name vallen in
dit verband op de Van Beuningen-
laan en de Bartolottilaan, de Albert
Cuyplaan, de Beetzlaan, het Na-
ssauplantsoen en de Nieuweweg.
Verkeersveiligheid
De knelpunten op het gebied van
verkeersveiligheid kunnen gegroe
peerd worden naar
- ongevalsconcentraties;
- ongevalsgegevens, algemeen;
- subjectieve onveiligheid.
Behalve het al eerder vermelde on
derzoek naar de ongevalsconcen
traties, leert een nadere analyse van
de ongevalsgegevens dat nog steeds
een relatief groot aantal jongeren in
de leeftijd tot 18 jaar betrokken is bij
ongevallen. Dit komt overeen met
het landelijk beeld. Het lijkt dus
noodzakelijk om veel aandacht te
schenken aan deze risicogroep. Dit
kan in de vorm van voorlichting en
educatie, maar ook door controle.
Overigens geldt dit voor alle groe
pen van verkeersdeelnemers.
Het verkeersveiligheidsbeleid is
zo'n belangrijk onderdeel van het
verkeersbeleid, dat het zeer wel mo
gelijk is hiervoor een apart ver-
keersveiligheidsplan te ontwikke
len.
Toekomstbeeld
Waar en hoeveel huizen worden er
in Soest nog gebouwd? Komt er een
uitbreiding van het bedrijventer
rein? Wat voor ontwikkelingen zijn
er in het openbaar vervoer? Alle
maal vragen die van invloed zijn op
het verkeer in Soest. Een aantal van
deze vragen wordt uiteindelijk in de
structuurvisie beantwoord. Voor de
antwoorden op andere vragen zijn
we afhankelijk van het beleid op
rijksniveau. Het concept-verkeers-
beleidsplan kan slechts een aantal
mogelijke varianten onder de loep
nemen en de verkeerskundige ge
volgen ervan bekijken. Vanwege de
overzichtelijkheid en het kunnen
beoordelen van de effecten, is een
drietal scenario's ontwikkeld met
ieder een eigen filosofie.
Scenario 1
- Keuze van de auto als hoofdver
voersysteem; het openbaar vervoer
wordt aanvullend;
- woningbouw in het noorden;
- oplossen van knelpunten door
middel van nieuwe infrastructuur.
Dit scenario is bedoeld om aan te
geven wat er zou gebeuren indien,
Het concept-verkeersbeleidsplan
bevat een flink aantal pagina's over
het openbaar vervoer. Belangrijk
e/conclusie is dat het openbaar
«ervoer in Soest onder de maat is.
ET busvervoer blijft in Soest met
7 5 procent van het totale perso
nenvervoer ver onder het landelijk
«middelde van 10 tot 20 procent,
ff' 7 5 procent wordt met een klein
„ml busritten bereikt. De 120
busritten zijn minder dan 0,2 pro
cent van het verkeer in Soest. Soes
terberg beschikt over een relatief
goed openbaar vervoer.
3e eerste ambtelijke rapporten be-
atten een nog zeer voorlopige be-
chrijving van dc knelpunten en
noeelijke oplossingen. Ook voor de
rein bestaan er heel wat knelpun-
en.
De knelpunten
Als knelpunten worden in het rap-
>ort genoemd:
Om veel wijken te bereiken bij bus
haltes op korte afstand van de wo
ningen, rijden de bussen (lange
verzamelroutes.
Het aantal bussen per uur is te laag
zoals in het verleden vaak het geval j
was, de auto de boventoon blijft
voeren. Bij deze keuze dienen de
knelpunten in het voordeel van de
auto opgelost te worden. Dat bete
kent de Van Weedestraat aan het
verkeer onttrekken en een nieuwe
route maken. Ook is het mogelijk de
route Praamgracht, Stadhouders
laan, Lange Brinkweg, Korte Kerk
straat voor deze functie geschikt te
maken. De Ossendamweg zou in dit
scenario geheel voor het vervullen
van de functie van verkeersader
omgebouwd moeten worden. Dit
kan betekenen het uit de kast halen
van oude ideeën, namelijk het bou
wen van een tunnel. Een andere
mogelijkheid is het afbreken van de
woningen aan de zuidkant van de
weg om een behoorlijke verkeers
weg te kunnen maken.
Scenario 2
- Geen grote infrastsructurele
werken;
- woningbouw verspreid over de ge
meente;
- beperken van de negatieve gevol
gen van het autoverkeer door be
perkte herinrichting;
- zeker geen stimulering van het au
toverkeer.
In dit scenario wordt gepleit voor
het zoveel mogelijk handhaven van
de bestaande situatie. De Van Wee
destraat wordt heringericht tot een
straat voor eenrichtingverkeer met
parkeerplaatsen. Het verkeer zal
daardoor afremmen met als gevolg
dat de winkelfunctie verbeterd kan
worden. Via de Lange Brinkweg
kan een route gemaakt worden voor
verkeer de andere kant op. De Os
sendamweg zal ook beperkt herin
gericht worden, waarbij de stroom
functie voor het verkeer wordt
bevorderd. De overlast van het ver
keer zal door maatregelen zoveel
mogelijk worden beperkt.
Scenario 3
- Keuze voor het beperken van het
aantal autokilometers;
- duidelijk versterken van het open
baar vervoer en het langzaam ver
keer;
- woningbouw in het noorden;
-vermindering van de overlast op
knelpunten door hët nemen van
beperkte maatregelen.
Het oplossen van de knelpunten
Van Weedestraat en Ossendamweg
gebeurt in dit scenario op dezelfde
manier als in scenario 2. Het grote
verschil met het voorgaande is ei
genlijk dat een duidelijke keuze
wordt gemaakt om mensen te laten
overstappen naar andere manieren
van vervoer: de fiets en het open
baar vervoer. Vooral dit laatste
wordt zo belangrijk geacht, dat dit
als apart onderwerp in opgenomen
in deze Op 't Hoogt.
Langzaam verkeer in de
toekomst
In alle drie de scenario's worden
voor het langzaam verkeer dezelfde
beleidslijnen en maatregelen voor
gesteld. In feite komen ze neer op de
maatregelen zoals die al genoemd
zijn bij de inventarisatie van de
knelpunten. In secnario 3 zal aan
voorlichting en educatie nog meer
aandacht worden besteed.
Op lijn 70 (naar Amersfoort) ir
Soest zouden minstens drie bussei
per uur moeten kunnen rijden.
Een snelle busverbinding met ande
re plaatsen ontbreekt.
Enkele delen van Soest hebben on
voldoende ontsluiting door he
openbaar vervoer (gedeelten van d<
wijken Soestdijk, Soest-Zuid, en d<
westrand van Overhees en van he
industrieterrein).
De wijk Mercury en het Kamp vai
Zeist in Soesterberg worden onvol
doende door het openbaar vervoe
bediend.
De omleiding voor de markt ii
Soesterberg is een ongewenste in
breuk op de dienstregeling en moe
voorkomen worden.
De bussen zouden de Rademakei
straat in Soesterberg in twee richtir
gen moeten berijden als de busse
richting Zeist/Utrecht via ee
doorsteek de oude rijksweg kunne
oprijden.
lijn 70
lijn 72
Ijjn73
l 1 X J) li
