In de komende eeuw hoogwaardig openbaar vervoer in Soest?
mnmrn
mrnrni
mmmmmmi
mm
mm
mmmmi
Verkeer als schaduw?
Verkeer of vervoer?
ft
Loki
PAGINA 6
OP 'T HOOGT
Een persoonlijke visie op een auto-arme ontwikkeling
fcOgLjSiSs
O-
sjbs—i
I
WOENS
Groot
SCHADELIJKE STOFFEN PER VERVOERWIJZE
in grammen per kilometer per inzittende
Geef je verstand
eens voorrang
Tot nu toe is het verkeersbeleidsplan (VBPnog binnen de schaduw van
de Structuurvisie gebleven. Alleen de cijfers uit het Verkeersbeleidsplan
zijn gebruikt om het gelijk of ongelijk van de verdere bebouwing van
Soest duidelijk te maken. Verkeer werd ook wel als schaduw van nieuwe
bebouwing genoemd. In de presentatie kwamen ook de mogelijkheden
ter sprake om het openbaar vervoer ingrijpend te verbeteren. Wethouder
Jan Visser leek het een goede gedachte dergelijke ontwikkelingen voor
"Op 't Hoogt" nader uit te werken.
Nadenkend over verkeer en ver
voer probeer je ook het verschil te
ontdekken tussen verkeer en ver
voer. Verkeer wordt steeds meer als
een maatschappelijke last ervaren.
Een verkeersbeleid lijkt merkwaar
dig genoeg bedoeld om verkeer in
stand te houden. Toch is dat geen
doel op zich. Als samenleving heb
ben we behoefte aan vervoer. Ver
voer van onszelf en anderen, ver
voer van dingen die we nodig heb
ben (boodschappen), vervoer van
alles wat we kwijt willen (afval).
Een vervoerplan zou -achteraf be
zien- een veel betere naam zijn.
Vervoer is de noodzaak. Verkeers
beleid is veel meer de manier waar
op we alle vervoerwijzen door het
dorp leiden.
De keuze van de
vervoerwijze
In de jaren '60 en '70 steeg onze
welvaart zó, dat ieder huishouden
over een auto kon gaan beschikken.
Tot die tijd was zo'n bezit slechts
voorbehouden aan notabelen en
hoogbetaalden. De vrijheid/blij
heid lachte iedereen toe. De keuze
werd gemaakt voor de auto als
hoofdvervoersysteem. Die keuze
heeft in de afgelopen twintig jaar
ook gestalte gekregen. Het wegen
net in Nederland en ook in Soest
werd op die keuze afgestemd. Er
heeft zich een voortdurende strijd
ontwikkeld om de toename van het
verkeer vóór te blijven. Naar plaats
en tijd gezien lukt dat niet.
Knelpunten
gere termijn oplossingen -de ko
mende eeuw- zijn moeilijk voor te
stellen. De overheid steekt nu alle
middelen tot investeren tot circa
2005 in Rail 21 van de Nederlandse
Spoorwegen.
De trein
Soest kent nu nog vier treinstations:
Soestdijk, Soest, Soest-Zuid en
Soestduinen. Dagelijks maken bijna
drieduizend reizigers daar gebruik
van. Soestdijk (bijna 1.000), Soest
(300), Soest-Zuid (1.300) en Soest
duinen (180). Zeventig procent van
het aantal reizigers gaat richting
Utrecht, dertig procent richting
Baarn. Vooral de trein Baarn-
Utrecht en de stations op die route
gaat het goed. In de ochtendspits is
de maximale capaciteit in zicht. De
levenskansen van station Soestdui
nen zijn miniem. De 180 reizigers
rechtvaardigen in 1996 -vrijwel ze
ker- niet langer de belasting van de
dienstregeling. Daarmee zullen we
dit station verliezen.
Richting Baarn
Met de spoorwegen is intensief ge
sproken over verbetering van de
spoorverbindingen. Vooral de ver
plichte overstap in Baarn is een
knelpunt. De laatste hoop was het
koppelen van de stoptreinen uit
Amersfoort en Utrecht in Baarn.
Dit zou het comfort van de reizigers
fiks kunnen verbeteren. In de toe
komstige opzet van het net van re
gionale treinen wil men het koppe
len van treinen zoveel mogelijk be
perken.
B'B-B'STB'B- b u"V W'Ijo m O a-ifa Ojof5
Th :hl'. -oca5T -ME-
Intercity 4 per uur
stadsgewestelijke trein 4 per uur
contalnertroin
2 per uur
120 containers
-p 120 container»
4
personenauto's
personenauto's
containerauto's
1500 per uur
1600 per uur
30 a 50 per uur
60 containers
6 m
-p 60 containers
vergelijking vervoerscapaciteit
rail (een spoor, 4 m. baanbreedte)
een autoweg (2 stroken van 3,5 m.)
- 500 personon per uur
File-berichten zijn inmiddels even
vanzelfsprekend als het weerbe
richt. Intussen bestaat de overtui
ging dat we als samenleving meer
verkeer ontwikkelen dan de wegen
kunnen verwerken. De oplossing
op de ene plaats zorgt voor een
knelpunt op een andere plaats. Par
keren vormt een ander probleem.
Bij nieuwbouw moet de eigenaar
zorgen voor voldoende parkeer
ruimte. Ook dat is een knelpunt.
Voor iedere drie restaurantsoelen
één parkeerplaats lijkt een soepele
norm. Gemiddeld zitten er minder
personen in een auto. Toch legt dat
een fors en kostbaar ruimtebeslag.
Voor een beetje supermarkt is nog
meer ruimte nodig.
Daarnaast wordt de aantasting van
de leefbaarheid steeds nadrukkelij
ker. De woonstraten worden steeds
sterker door auto's gedomineerd.
Ouders brengen kinderen met de
auto naar school vanwege de veilig
heid. Daar zorgt de stroom van hun
auto's juist weer voor een bedrei
ging van de veiligheid.
Het effect van de minder vuile auto
wordt overtroffen door de groei van
het autoverkeer. Wegen, parkeer
plaatsen en milieumaatregelen bie
den geen afdoende oplossingen.
Van stimulans tot rem
Vooral autoverkeer werd gezien als
één van de stimulerende factoren
van de economie. Autoverkeer
bevorderde de produktiviteit. Ge
leidelijk aan slaat dit om in een rem
mende factor. Ondanks de autote
lefoon kosten files en het zoeken
van parkeerplaatsen de samenle
ving miljoenen. De overmatige au
tomobiliteit groeit uit tot een blok
kerende factor.
Hoogwaardig openbaar
vervoer
Uit een tabel van het congres "Ge
meente en Milieubeheer", april
1972) wordt duidelijk dat treinen
met een derde aan ruimtebeslag
twee keer zoveel kunnen vervoeren.
Uit een grafiek inzake de luchtver
vuiling blijkt dat de hoogwaardige
vervoerwijzen -gemeten schadelij
ke stoffen per kilometer naar het ge
middeld aantal inzittenden- het
minst vervuilen. Onder hoogwaar
dig openbaar vervoer wordt ver
staan: de trein, de metro en de
(snel)tram. De keuze daarvoor
vormt een zeer grote bijdrage aan
de verbetering van de leefbaarheid.
Hoe dat te realiseren in Soest? Bij
de bespreking voor de opzet van het
Verkeersbeleidsplan zijn enkele
mogelijkheden uitvoerig bespro
ken. Daarbij ging het vooral om de
kortere termijn oplossingen. Lan-
Ook naar Amersfoort
Een andere, op langere termijn te
realiseren, mogelijkheid is een
rechtstreekse spoorverbinding met
Hilversum en Amersfoort. Het zou
simpel zijn de trein Hilversum-
Amersfoort via Soest te laten rijden.
Nadelen hiervan zijn:
- op basis van het huidige treinver
voer is nog geen uitbreiding van de
sporen tussen Baarn en Amersfoort
nodig, ook niet op termijn;
- het vereist een spoorverdubbeling
van Baarn naar en in Soest, die voor
het aantal reizigers nü niet nodig is
en ruimtelijk grote gevolgen heeft;
- de verbinding met Utrecht zou on
derhouden gaan worden met een
trein tot Soest. Vanaf Soest-Zuid
zou dat een overstap richting Baarn
betekenen. Vanuit Baarn en vanaf
Soestdijk een overstap richting
Utrecht;
- er is een lang tracé nodig om weer
terug te keren naar de spoorlijn
Baarn-Amersfoort die, om de
fraaie historische Kerkebuurt te
ontwijken, betekent dit óf een forse
doorbraak door de bebouwing van
de Middelwijkstraat, het Kerkpad
zuidzijde, de Lange Brinkweg en de
omgeving van de Eemweg en de
Hooiweg nodig maakt, óf een forse
doorbraak door de bebouwing van
de Torenstraat, de Kerkdwarsstraat
de Ferdinand Huycklaan en forse
aantasting van de Peter van den
Breemerweg en het kwelgebied van
de Birk betekent.
De nadelen maken deze oplossing
niet realistisch.
Meer naar Utrecht en ook
naar Amersfoort
Zoals gezegd neemt het treinver
keer tussen Utrecht en Amersfoort
toe. Met de spoorverdubbeling tus
sen Utrecht en Bilthoven is begon
nen. Op termijn (begin komende
eeuw) zal dit op het gehele traject
nodig kunnen zijn. In plaats van de
verdubbeling tussen Den Dolder en
Amersfoort is ook een verdubbe
ling tussen Den Dolder en Soest
denkbaar en doortrekking van deze
lijn naar Amersfoort. De stoptrein
Utrecht-Amersfoort zou dan via
Soest-Zuid kunnen rijden. Om ook
de stations Soest en Soestdijk aan te
doen, moet de trein wel een erg gro
te omweg rijden. Ook vereist dit een
spoorverdubbeling in Soest, die
ruimtelijk grote gevolgen heeft. De
krappe bocht bij station Soestdijk
zou doorgezet moeten worden tot
de lijn Baarn-Amersfoort en laat
slechts lage snelheden toe. Er ont
staat een wel voor (snel)trams aan
vaardbare oplossing.
Vanuit die wetenschap is een recht-
toe-recht-aan-verbinding een meer
kansrijke oplossing. Deze verbin
ding kan wat beter de landschappe
lijke structuur volgen, kostbaar
dorpsgezicht en natuurwaarden
ontwijken.
Op het punt waar de oostelijke be-
bouwingsschil van Soest het dunst
is, is dan een doorbraak nodig. Al
betekent ook dit een forse door
braak door de bebouwing van de
Kerkstraat, een stukje Kerkdwars
straat, de Olijkeweg de Ferdinand
Huycklaan en via het Gildeterrein
over de Peter van den Breemer
weg en de Hooiweg naar de spoor
baan Baarn-Amersfoort.
In ruil voor die ingreep komt Soest-
Zuid op 7 tot 8 treinminuten van
Amersfoort CS te liggen. Soest kan
dan ook de stoptrein Utrecht-
Zwolle benutten. Ook voor regio
naal vervoer naar bijvoorbeeld
Amersfoort-Zielhorst (op 10 minu
ten) en Nijkerk is dat van belang.
Richting Utrecht gaat een aantrek
kelijke kwartierdienst ontstaan.
Hierdoor halveren de wachttijden
op Utrecht CS. Frequentieverho
ging betekent ook een verbetering
van de mogelijkheden voor het
voor- en natransport in Soest. Niet
voor niets bleek een treintaxi in
Baarn wel rendabel en in Soest niet.
Het huidige treingebruik richting
Utrecht nadert in de spitsuren de
maximale capaciteit. De sluiting
van station Soestduinen is een eer
ste teken dat de capaciteit tussen
Den Dolder en Amersfoort tekort
begint te schieten. Daarom zou de
aanleg van deze verbinding eerder
realiteit kunnen worden dan nu
wordt gedacht.
SNELTRAM als regionaal hoog
waardig vervoer
Het huidige stoptreinen-systeem -
straks stadsgewestelijke treinen- is
op regionaal niveau te weinig fijn
mazig, hoewel bij een redelijk aantal
Soesters de trein al jaren bijna voor
de deur stopt. Voor de meeste Soes
ters geldt dat niet. Van de Soesters
woont zo'n 80 procent te ver van het
station. Voor hen is voor- en na
transport nodig. Ondanks de uit
breidingen komt men fietsenstallin
gen tekort. De sneltram in Nieuwe-
gein laat zien dat het spoor ook
dieper in en bij de woonwijken kan
komen. Als deze sneltrams gecom
bineerd worden in de regionale
stadsgewestelijke treinen, kan dit
veel vervoersmogelijkheden toe
voegen. Technisch is het mogelijk
om de sneltram ook spoorbanen te
laten gebruiken. Amersfoort-
Noord en Leusden-Centrum (met
de voormalige spoorlijn Amers-
foort-Rhenen) zijn mogelijk aan
trekkelijke tegenpolen voor een
Soester sneltrambaan vanaf de Ko
ningsweg. Ook een dergelijk tracé
vergt een forse ingreep: vanaf
Soest-Zuid de Bosstraat over, door
de nieuwe wijk Klein Engendaal de
Koningsweg langs. Met 3 tot 4 op-
staphaltes komen het industrieter
rein van Soest en de voordeur van
een groot aantal Soesters op een mi
nuut of tien van Amersfoort CS te
liggen. Ook zou de sneltram voor
een directe aansluiting met de trei
nen uit en in de richting Utrecht
kunnen zorgen. Door dezelfde op
treinen afgestemde rails en boven
leiding kan een sneltrambaan in
principe ook door goederentreinen
gebruikt worden. Op die wijze zou
den bedrijven op de Soester indus
trieterreinen ook een bevoorrading
per spoor kunnen krijgen.
De aanleg van deze regionale rail
systemen zijn alleen denkbaar als
openbaar-vervoergebruik verdub
beld of verdrievoudigd wordt.
In Karlsruhe wordt bewezen dat
een nog verdere integratie van de
railvervoersystemen mogelijk is.
De stadstrams maken daar waar
nodig gebruik van de spoorbanen.
Vanuit woon- en winkelstraten in
de buitenwijken rijdt de vertrouw
de tram plotseling tussen de snel-
en stoptreinen door over de rails
van de Deutsche Bundesbahn. Dit
betekende een bescheiden revolu
tie op spoorbaangebied. Voor het
geval erg veel Soesters voor het
openbaar vervoer gaan kiezen, wil
ik de mogelijkheden voor zo'n sys
teem niet geheim houden.
Zo'n keuze zou voldoende ten
koste kunnen gaan van het au
toverkeer. Daarom kan ook de nu
strikt voor auto's gereserveerde
ruimte ook door trams worden be
nut. De Soester Engh is ook voor
trams een lastige hindernis. Daar
om zou de tram er keurig omheen
kunnen rijden.
De aanleg van lokale railsystemen
met zo mogelijk regionale aanslui
tingen is alleen denkbaar als open
baar-vervoergebruik minstens
verviervoudigd is of wel een derde
of de helft van het personenver
voer voor zijn rekening neemt.
Auto-afhankelijkheid
Met de ontwikkelingen in de afge
lopen jaren zijn we steeds meer af
hankelijk geraakt van de auto. De
auto valt ook voor de meeste inwo
ners van Soest niet meer weg te den
ken. Velen lopen vanuit hun voor
deur automatisch naar de auto. Aan
ander vervoer wordt vaak nauwe
lijks meer gedacht. Op deze manier
doen we boodschappen, gaan we op
bezoek en met vakantie. Als we met
de auto gaan, betekent dit dat we al
snel zo'n duizend kilo extra meene
men: het gewicht van de auto.
Meestal hebben we dan vijf tot tien
keer meer gewicht te verplaatsen
dan eigenlijk nodig is. Het middel is
feitelijk erger dan de kwaal. De
energie is nog steeds relatief goed
koop. Daarom kunnen we met een
"boodschappenmand" van zo'n
duizend kilo naar de supermarkt.
In de toekomst zullen we andere
systemen moeten ontwikkelen. Zo
als we nu containers hebben voor
ons afval, zullen we straks ook con
tainers kunnen gebruiken voor de
boodschappen die worden bezorgd.
Computersystemen zullen de mo
gelijkheden bieden om ons bood-
schappenbriefje aan door te geven.
De boodschappen die worden
thuisbezorgd, zullen dan goedkoper
zijn dan wanneer we ze zelf gaan ha
len. Pas als we met elkaar minder
van de auto afhankelijk worden, zal
het in onze straten rustiger worden
en zal een hoogwaardig openbaar
vervoer volop kansen hebben.
M.R. Vossestein.
"Conducteur, graag één retour
station Eemdal".
Mevrouw Blommers (WD) tij
dens de begrotingsbehandeling:
"Ik richt mij nu tot de wethouder
van winkels en andere nuttige za
ken".
De heer Verheus (CDA) tijdens de
begrotingsbehandeling: "In Zeist
vind je als je vijf minuten te laat te
rug bent bij de parkeermeter een
bon tussen je ruitewissers. Daar
zijn die dingen ook voor!".
Verbodsbord voor Pekingeenden
in Overhees.
Zinsnede uit het collegestandpunt
over de Structuurvisie: De mensen
die binnen binnen, binnen binnen,
en die buiten binnen, binnen bui
ten.
Pittbrulkikker.
Gehoord uit de mond van een ver
keersdrempelhater: "Soest heet
tijdens het carnaval niet langer
Knollendam maar Hobbeldam".
(snel)tram, metro nu
trams/metro straks
bussen nu
bussen straks
aardgasbus
benzine-auto nu
benz-auto 3-wegcat.
diesel-auto nu
diesel-auto straks
fiets
stoptrein
TGV Intercity
vliegtuig
I
0 20
bron: Natuur en milieu, maart 1990.
De Daltons en hun boerenstreken.
Inspreker tijdens praatavond met
burgemeester en wethouders in De
Open Hof: "Ik heb zelf ook een
hond. Als er teveel honden zijn,
moet de gemeente maar een 'nit-
sterftermijn" instellen".
Van Twisk heet voortaan Raider.
De Sportraad heeft toestemming
gevraagd het grasgroeiremmiddel
REM te mogen gebruiken op de
sportterreinen.
Bestaat er ook een grasgroeired-
middel RED?
PTSD: Post Traumatic Structuur-
vision Disorder.
Naam en adres van SOESA zijn bij
de redactie van "Op 't Hoogt" be
kend.
Om over na te denken: Radio Sub
sidie.
Rode kaart in de gemeenteraad:
Daar zakt mijn boerkoel van af.
160
Nieuwe verkeersregels
in volgende "Op 't Hoogt"
Nederland heeft met ingang van 1
november nieuwe verkeersregels
gekregen ter vervanging van de uit
1966 daterende regels. Het Regle
ment Verkeersregels en Verkeers
tekens (RW) is nu grondig gemo
derniseerd. Er zijn nieuwe, heldere
en geloofwaardige regels gekomen,
die volgens de rijksoverheid veel
beter kunnen worden nageleefd
dan de vorige. Alle afbeeldingen op
de verkeersborden werden op de te
kentafel gelegd voor een betere,
strakke en eigentijds vormgeving.
Het nieuwe, van 500 naar 250 be
palingen "uitgedunde" RW zal in
de volgende "Op 't Hoogt" uitge
breid worden toegelicht, wat een
extra uitnodiging is om ook dat
nummer te bewaren. De fietser, de
bromfietser en de snor- en zoem-
fietser staan dan in het middelpunt
van de nieuwe regelgeving, geïntro
duceerd onder het motto "Geef je
verstand eens voorrang".
